Fuß- und Radwegkonzept 2019

1. Auftrag und Aufgabenstellung
2. Grundlagen
3. Projektablauf
4. Partizipation
5. Planungsphilosophie
6. Ziele
7. Bestandsanalyse
8. Maßnahmenkonzept
9. Zusammenfassung
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Beilagen
Maßnahmenkonzept Teil 1: Verortete Maßnahmen
Maßnahmenkonzept Teil 2: Allgemeine und exemplarische Maßnahmen

Projekt Fuß- und Radverkehrskonzept Bregenz Bericht Projekt-Nr.: 3940 Datei: 3940-190617-br.docx Auftraggeber Amt der Landeshauptstadt Bregenz Auftragnehmer Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76785 besch.partner@verkehrsingenieure.com www.verkehrsingenieure.com Landesgericht Feldkirch // FN 155760i UID ATU42139707 image3 Kommunikationsdienstleistungs GmbH Schwendebühel 13a A-6850 Dornbirn +43 5572 310475 office@image3.at www.image3.eu FN 343286h UID ATU65610038 Bearbeitung Dipl. Ing. HTL Anton Gächter MMag. Dr. Peter Vogler Bakk. techn. Alexander Fritz Abbildungen, Tabellen und Fotos ohne Quellenangabe von Besch und Partner KG. Der Bericht darf nur vollständig und mit Einwilligung der Geschäftsführung kopiert und an Dritte weitergegeben werden. Die auszugsweise oder unvollständige Wiedergabe des Berichtes ist grundsätzlich unzulässig. Seite 2 / 96

Inhaltsverzeichnis 1. 2. 3. 4. Auftrag und Aufgabenstellung ........................................................................................................... 6 Grundlagen ........................................................................................................................................... 6 Projektablauf ........................................................................................................................................ 8 Partizipation ........................................................................................................................................ 11 4.1 Grundsätze des Verfahrens .............................................................................................................. 11 4.1.1 Zielgerichtetheit ................................................................................................................................. 11 4.1.2 Effizienz ............................................................................................................................................... 12 4.1.3 Nachhaltigkeit ..................................................................................................................................... 12 4.2 Partizipative Elemente ....................................................................................................................... 12 4.2.1 18 Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) .................................................................................. 13 4.2.2 6 Fach-Workshops ............................................................................................................................. 13 4.2.3 5 Fokusgruppen ................................................................................................................................. 14 4.2.4 Online-Umfrage und digitaler Postkasten (Mail-Account) ............................................................ 14 5. 6. 6.1 6.2 6.3 Planungsphilosophie ......................................................................................................................... 15 Ziele ..................................................................................................................................................... 17 Übergeordnete bestehende Zielsetzungen ................................................................................... 17 Stadtinterne bestehende Zielsetzungen ........................................................................................ 18 Vereinbarte Ziele im Fuß- und Radverkehrskonzept 2019 .......................................................... 19 6.3.1 Ziel 1: Erhöhung Fuß- und Radverkehrsanteil ............................................................................... 19 6.3.2 Ziel 2: Vision Zero – Verkehrssicherheit ......................................................................................... 20 6.3.3 Ziel 3: Fuß- und Radverkehrsklima .................................................................................................. 21 7. 7.1 Bestandsanalyse ................................................................................................................................ 22 Ergebnisse Beteiligungsprozess ...................................................................................................... 22 7.1.1 (Nicht-)Erwartungen an das Konzept .............................................................................................. 22 7.1.1.1 Erwartungen ans Projekt-Ergebnis .................................................................................................. 22 7.1.1.2 Erwartungen an den Prozess ........................................................................................................... 22 7.1.1.3 Erwartungen an die Wirkung ............................................................................................................ 23 7.1.1.4 NICHT-Erwartungen bzw. „Worst Case“-Szenarien ....................................................................... 23 7.1.2 Evaluierung Bestand bzw. Ausgangslage ........................................................................................ 23 7.1.2.1 „Stimmungsbilder“ Qualität Fuß- und Radverkehr ........................................................................ 23 7.1.2.1.1 Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % ................................................ 24 Seite 3 / 96

7.1.2.1.2 Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % ....................................................... 24 7.1.2.1.3 Wahrnehmungs-Differenzen zwischen einzelnen Teilgruppen ................................................... 24 7.1.2.2 „Einschätzungen“ Entwicklungspotenziale Fuß- und Radverkehr ............................................... 25 7.1.2.2.1 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Fußverkehr ................................................................. 25 7.1.2.2.2 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Radverkehr ................................................................. 26 7.1.2.3 Qualitativ positive und negative Faktoren ...................................................................................... 27 7.1.2.3.1 Positive Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz ............................................................. 28 7.1.2.3.2 Negative Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz ........................................................... 29 7.1.2.3.3 Wünsche und Ideen ........................................................................................................................... 30 7.1.3 Zusammenfassung Beteiligungsprozess ........................................................................................ 31 7.1.3.1 STÄRKEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) ............................................................... 31 7.1.3.2 SCHWÄCHEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) ........................................................ 31 8. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19 Maßnahmenkonzept.......................................................................................................................... 32 Einleitung Maßnahmenkonzept ....................................................................................................... 32 Zur Lesart des Konzeptes ................................................................................................................. 34 Zielnetz Radverkehr ........................................................................................................................... 36 Vorgaben und Qualitätskriterien Radverkehr ................................................................................ 38 Schwerpunkte und exemplarische Maßnahmen Fußverkehr ...................................................... 41 Vorgaben und Qualitätskriterien Fußverkehr ................................................................................ 46 Handlungsfelder ................................................................................................................................. 48 Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt ........................................................................................ 50 Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ............................................................ 57 Handlungsfeld C: Leitprojekte Fußverkehr ..................................................................................... 65 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse ..................................................... 68 Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen ............................................................. 72 Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität .............................................................................................. 74 Handlungsfeld G: Marketing & Kommunikation ............................................................................ 78 Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme ....................................................................... 80 Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ........................................................................................... 82 Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt ..................................................................................................................................................... 85 Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement ............................................................... 87 Handlungsfeld L: Risikomanagement .............................................................................................. 89 9. Zusammenfassung............................................................................................................................. 90 Seite 4 / 96

1. Auftrag und Aufgabenstellung Die Landeshauptstadt Bregenz beabsichtigt, das Radverkehrskonzept 2006 und das Fußwegekonzept 2010 zu überarbeiten. Als Ergebnis soll ein gemeinsames Fuß- und Radwegekonzept Bregenz entwickelt werden. Der Aufgabenbereich umfasste folgende Tätigkeiten: ▪ Überprüfung und allfällige Adaptierung der bestehenden Zielsetzungen für den Fuß- und Radverkehr ▪ Konzeption und Verfahrensplanung ▪ Moderation des Prozesses in politischen Gremien und Arbeitsgruppen sowie bei Partizipationsprozessen ▪ Ausarbeitung von Lösungsvorschlägen sowie Formulierung konkreter Maßnahmen in verkehrsplanerischen Fragestellungen Unser Büro wurde am 26. Juli 2017 beauftragt, diese Aufgabenstellung zu bearbeiten. 2. Grundlagen Als Grundlage zur Bearbeitung der Aufgabenstellung dienten folgende Daten und Konzepte: Landeshauptstadt Bregenz ▪ Radverkehrskonzept Bregenz 2006 ▪ Machbarkeitsstudie Umbau Hafen 2007 ▪ Räumliches Entwicklungskonzept REK 2008 ▪ Fußwegekonzept 2010 ▪ BYPAD – Aktivitätenplan 2010 ▪ Verkehrsunfallstatistik 2010 - 2016 ▪ Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 ▪ Radverkehrskonzept Plan-B 2011 ▪ Mobilitätserhebung KONTIV Stadt Bregenz 2013 ▪ Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 ▪ Sozialraumanalyse 2016 ▪ KFV – Qualitätscheck Fahrradstraßen 2017 ▪ Frequenzzählung Fußgängerzone 2016 Land Vorarlberg ▪ Verkehrskonzept Mobil im Ländle 2006 ▪ Radstrategie Land Vorarlberg „Frischer Wind“ 2009 Seite 6 / 96

Während der gesamten Prozessdauer haben weiters verschiedene Termine zu folgenden Themen stattgefunden: Abstimmung Fachplanung mit Kernteam Stadt – regelmäßige Jour-Fixe ▪ Einbindung der Stakeholder in die Entscheidungsfindung ▪ Abstimmung Abteilung VIIb – Straßenbauabteilung/Radverkehr ▪ Einbindung/Kooperation Öffentlichkeitsarbeit Stadtintern ▪ Regelmäßige Medienarbeit und Information über Projekt Begehungen und Beradelungen des Projektperimeters haben an folgenden Tagen stattgefunden: ▪ 18. Jänner 2018 ▪ 30. Jänner 2018 mit Dieter Schwab (Walkspace) ▪ 22. März 2018 ▪ 29. März 2018 ▪ 24. April 2018 mit Stadtplanung Bregenz ▪ 30. Mai 2018 ▪ 22. August 2018 Im folgenden Abschnitt sind einige Eindrücke vom Beteiligungsprozess sowie des Projektablaufs abgebildet. Abb. 2: Ergebnis-Plakat Beteiligungsworkshop Seite 9 / 96

4. Partizipation Ein wesentliches Element der vorliegenden Konzeption ist ein umfangreicher Partizipationsprozess. Die Einbindung von relevanten Stakeholder-, Interessens- bzw. Bevölkerungsgruppen legt den Grundstein für die spätere Umsetzung konzeptioneller Ideen. Damit wird am Ende nicht nur über Ergebnisse informiert, sondern eine aktive Mitgestaltung während des Prozesses gewährleistet. Betroffene werden zu Beteiligten, was das Verständnis und die Akzeptanz für später zu treffende Maßnahmen erhöht und eine Einstellungs- oder Verhaltensänderung relevanter Gruppen in Bezug auf Rad- und Fußverkehr wahrscheinlicher macht. 4.1 Grundsätze des Verfahrens Die von der Stadt Bregenz vorgegebene Aufgabenstellung erforderte eine präzise Auswahl des geeigneten Verfahrens für den Partizipationsprozess. So wurde zu Beginn bereits sowohl die gemeinsame Betrachtung des Rad- und Fußverkehrs als auch eine Evaluierung früherer Zielsetzungen und Konzeptionen festgelegt. Des Weiteren legte die Auftraggeberin besonderen Wert auf sogenannte „weiche“ Faktoren, welche ergänzend bis gleichberechtigt zu den „harten“, rein infrastrukturellen oder technischen, Betrachtungsweisen in die Konzeption mit einfließen sollten. Ganz allgemein wurden die Kriterien „Fokussierung“, „Effizienz“ und „Nachhaltigkeit“ als Grundsätze für das partizipative Verfahren definiert: 4.1.1 Zielgerichtetheit Für eine exzellente Konzeption ist es wichtig, aktuelle Wahrnehmungen und Wunsch -Vorstellungen verschiedener Entscheider-, Nutzer- und Interessengruppen in Bezug auf Rad- und Fußverkehr möglichst vollständig und unverfälscht in den Blick zu bekommen. Diese Zielsetzung erfordert die Anwendung einer qualitativen Datenerhebungs-Methode, die größtmögliche Offenheit1 – im Gegensatz zu stark dirigistischen oder den Prozess normierende Annahmen bzw. Hypothesen der Politik, der Verwaltung oder der Fachleute – gewährleisten kann. 1 vgl. Mayer, Horst O., Interview und schriftliche Befragung. Entwicklung, Durchführung und Auswertung, München 2002. Seite 11 / 96

4.1.2 Effizienz Wesentlich für einen effizienten Partizipationsprozess ist eine sinnvolle und nachvollziehbare Wahl an Instrumenten und Stichproben. Diese darf weder zu umfangreich noch zu engmaschig ausfallen, um zwar einerseits alle wesentlichen Aspekte einer Thematik in den Blick zu bekommen, aber andererseits die dafür budgetierten Ressourcen nicht zu überziehen. Bei der vorliegenden Konzeption wurde auf gesamt fünf Instrumente gesetzt: 1. Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) mit für Fuß- und Radverkehr in Bregenz relevanten Entscheidungs- und Verantwortungsträgerinnen und -trägern, 2. Fach-Workshops mit Fachexperten gesellschaftspolitischer Verwaltungsbereiche der Stadt, 3. Fokusgruppen mit nach Lebensphasen differenzierten Bevölkerungsgruppen, 4. eine anonyme Online-Umfrage bzw. ein digitaler Postkasten (Mailadresse) für die Gesamtbevölkerung und 5. eine direkte und persönliche Ansprache von Besucherinnen und Besuchern des Vorklöschtner Fests. Abb. 6: Fokusgruppe und Infostand beim Vorklöschtner Fest 4.1.3 Nachhaltigkeit Partizipation macht Betroffene zu Beteiligten. Damit ist die Erfahrung verbunden, dass Menschen, welche sich an Entscheidungen beteiligen bzw. an Lösungen mitarbeiten, eher bereit sind, deren Umsetzung mitzutragen und zu fördern bzw. weniger geneigt sind, diese zu behindern oder zu bekämpfen. Insofern sorgt Partizipation eher für nachhaltige Lösungen, als hierarchisch verordnete Maßnahmen, die meist nur unter aufwendiger Kontrolle oder Sanktion bzw. in der Tendenz nur kurzfristig wirksam sind. Zudem ermöglicht Partizipation den Einzelnen, sich mit Problemstellungen intensiver zu beschäftigen und damit deren Komplexität sowie die Schwierigkeit der Auflösung von naturgegebenen Interessenkonflikten besser verstehen bzw. nachhaltig akzeptieren zu können. 4.2 Partizipative Elemente Am moderierten und strukturierten Beteiligungsprozess haben sich 190 Personen in unterschiedlicher Intensität am Prozess der Evaluierung und Konzeption des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz beteiligt. Von den Teilnehmenden waren 118 männlich und 59 weiblich, 13 machten keine Angabe. Seite 12 / 96

4.2.1 18 Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) 22% Politische Vertreter 28% Stadtverwaltung Expertinnen und Experten Bürgerinitativen 22 Teilnehmende 16 – männlich 6 – weiblich 28% 22% Abb. 7: Einzelgespräche Zeitraum: November 2017 Sample: Entscheidungs- und Verantwortungstragende, Vertretende von Interessengruppen Teilnehmende: Bürgermeister Markus Linhart, Vize-Bgm./Stadträtin Sandra Schoch, Ausschuss-Vorsitzender Christoph Kalb (Die Grünen), Waltraud Rädler & Philipp Kuner (FPÖ), Anette Fritsch (SPÖ), Stadtamtsdirektor Klaus Feurstein, Abt.-Leiter Bernhard Fink, Fahrradbeauftragter Helmut Freuis, Erich Knappitsch (Bauamt), Dieter Schwab (Walkspace), Martin Scheuermaier (Land Vorarlberg), Christoph Breuer (Plan B-Gemeinden), Christian Steger-Vonmetz (Verkehrsexperte), Martin Reis (EIV), Gernot Kiermayr (Radlobby), Werner Braun & Armin Sautter (Bürgerinitiative), Christine Oberforcher (Verein Weidacher), Familie Riedl & Angelika Manner (Verteter Ortsteil „Maria Hilf“) 4.2.2 6 Fach-Workshops 28% 28% Stadt Bregenz Land Vorarlberg Institutionen Verkehr Verbände/Vereine 43 Teilnehmende 29 – männlich 14 – weiblich 7% 5% Bildungsinstitutionen Unternehmen 18% 14% Abb. 8: Fach-Workshops Zeitraum: November 2017 und Januar 2018 Sample: Expertinnen und Experten des jeweiligen gesellschaftspolitischen Bereiches Thematische Schwerpunkte pro Workshop: Infrastruktur, Soziales & Gesundheit (2 Termine), Sicherheit & Recht, Kultur & Tourismus, Wirtschaft & Handel Seite 13 / 96

4.2.3 5 Fokusgruppen 17% 12% 6% 11% 11% 43% Abb. 9: Fokusgruppen Zeitraum: November 2017 und Januar 2018 38 Teilnehmende 24 – männlich 14 – weiblich Alter 16 - 21 22 - 27 28 - 39 40 - 49 50 - 59 60 -69 Sample: Mitglieder von Bevölkerungsgruppen, gegliedert nach Lebensphase und Spezialinteresse Gliederung Fokusgruppen: Nach Lebensphase: Jugend, Berufstätige, Eltern/Großeltern, Seniorinnen & Senioren; Nach Spezialinteresse: Frauen 4.2.4 Online-Umfrage und digitaler Postkasten (Mail-Account) 1% 7% 18% 4% 9% 22% Alter 16 - 21 22 - 27 28 - 39 40 - 49 50 - 59 60 -69 > 70 16% 23% keine Angabe Abb. 10: Online-Umfrage und digitaler Postkasten Zeitraum: November 2017 bis Februar 2018 86 Teilnehmende 48 – männlich 25 – weiblich 13 – keine Angabe Instrumente: Offenes und anonymes Online-Umfrage-Tool sowie allgemeiner Mail-Account der Stadt Seite 14 / 96

5. Planungsphilosophie Die Landeshauptstadt Bregenz positioniert sich als Stadt der kurzen Wege. Dies sind ideale Voraussetzungen für hohe Fuß- und Radverkehrsanteile. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war ein vollständiges Wegenetz im Fuß- und Radverkehr vorhanden und das private Auto war nur von untergeordneter Wichtigkeit. In der Mitte des 20. Jahrhunderts, mit der erstarkenden Industrialisierung erlebte das Auto einen gigantischen Aufschwung, der sich auch in der Verkehrsplanung erkennbar machte (Autogerechte Stadt) und gleichzeitig zu einer Verschlechterung des Fuß- und Radverkehrs führte. In Zukunft sollen die oftmals getrennten Fuß- und Radverkehrsnetze wieder verbunden und beschleunigt werden, der öffentliche Verkehr optimal an Fuß- und Radwegnetze angebunden werden und der motorisierte Individualverkehr verträglich in den Siedlungsgebieten abgewickelt werden. Abb. 11: Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Verkehrsplanung (Quelle: Copenhagenize.eu, eigene Bearbeitung) Um die Anteile des Fuß- und Radverkehrs zu steigern, müssen diese konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln sein und dies muss auch von den Nutzer/innen so wahrgenommen werden. Das heißt das Fuß- und Radverkehrssystem in Bregenz muss bezüglich Fahrtzeit, Komfort, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kosten von gleicher oder besserer Qualität als wie der Motorisierte Individualverkehr sein, damit Menschen langfristig und nachhaltig umsteigen. Verkehr ist zu einem großen Teil auch angebotsinduziert – je nachdem wie gut und konkurrenzfähig das Angebot in einem Verkehrsmittel ist, desto höher wird sich auch die Nachfrage danach entwickeln. In der nachfolgenden Abbildung sind Gründe aufgelistet, warum die Bevölkerung in Kopenhagen bevorzugt das Fahrrad als Verkehrsmittel wählt. Seite 15 / 96

Abb. 12: Gründe, warum EinwohnerInnen von Kopenhagen das Fahrrad wählen (Quelle: City of Copenhagen) (Schnelligkeit, Einfachheit), aufgrund dessen das Verkehrsmittel Fahrrad Es sind nicht persönliche Werteinstellungen (Gesundheit, Umweltbewusstsein), sondern ökonomische Entscheidungen in Kopenhagen tagtäglich von der Bevölkerung benutzt wird. Ziel muss es daher sein, ein möglichst attraktives und zum motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähiges Angebot (Infrastruktur, Fuß - und Radverkehrskultur) anzubieten. Welchen Vorteil hat Bregenz durch hohe Fuß- und Radverkehrsanteile? ▪ ▪ ▪ ▪ Leistungsfähigkeit im MIV begrenzt → Erreichbarkeit und Mobilität muss weiterhin erhalten werden Erweiterungspotential in anderen Verkehrsträgern (MIV, ÖV) beschränkt und teuer! Enorme Flächenkonkurrenz bedingt effizientes und flächensparsames Verkehrssystem Erhöhung der Lebensqualität durch Reduktion von Lärm, Emissionen, Konflikten, Unfällen… ▪ Klimakrise bedingt Umstellung auf nachhaltiges Verkehrssystem ▪ Aktive Mobilität (Fuß/Rad) wird weltweit immer mehr zum Trend und trägt zu einem positiven Image bei ▪ Niedrigere Kosten des Verkehrssystems o Direkte Kosten: Investition, Unterhalt, Betrieb o Indirekte Kosten: geringere volkswirtschaftliche Kosten des Radverkehrs (Niedrigere Gesundheitskosten durch gesündere Bevölkerung…)2 ▪ Gesteigertes Potential im Radverkehr durch größere Reichweite (E-Bike) 2 nutzen-von-30 https://nationaler-radverkehrsplan.de/aktuell/nachrichten/fahrrad-hat-gesamtgesellschaftlichen- Seite 16 / 96

6. Ziele Im Rahmen dieses Projektes wurden im Strategieworkshop mit Vertreter/innen der unterschiedlichen Verwaltungsabteilungen gemeinsam Zielsetzungen für das aktuelle Fuß- und Radverkehrskonzept definiert. Es wurde teilweise auf vorhandene Zielsetzungen aus anderen Konzepten und Leitbildern aufgebaut bzw. diese verwendet und teilweise eigenständige, neue Zielsetzungen ausgearbeitet. 6.1 Übergeordnete bestehende Zielsetzungen Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 Dieses Konzept befindet derzeit in der Begutachtungsphase. In Bezug auf die Verkehrsmittelwahl wurde das Ziel formuliert bis zum Jahr 2030 den Radverkehrsanteil auf 21 % (2017: 16 %), den ÖV-Anteil auf 16 % zu steigern (2017: 14 %), den Fußverkehrsanteil bei 18 % zu halten (2017: 18 %) und den Anteil der PKW-Lenker auf 34 % zu senken (2017: 41 %). Weiters werden folgende Ziele bzw. Grundsätze formuliert: ▪ Attraktives Radverkehrsnetz in Kombination mit Öffentlichem Verkehr ▪ Priorität für Fuß- und Radverkehr in den Ortszentren ▪ Systematische Verbesserung von Schwachstellen im Fußverkehr Abb. 13: Verkehrsmittelwahl der Vorarlberger Bevölkerung 2003 – 2017, Ziel für 2015 aus dem Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 sowie Ziel 2030 (Quelle: Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019) Mission 2030 – Klima- und Energiestrategie des Bundes In der Klima- und Energiestrategie des Bundes finden sich folgende Vorgaben und Ziele zum Fuß- und Radverkehr: ▪ Steigerung des Radanteils in Österreich von 7 % auf 13 % bis zum Jahr 2025 ▪ Qualitätssteigerung des Verkehrsangebotes im Fuß- und Radverkehr Seite 17 / 96

6.2 Stadtinterne bestehende Zielsetzungen Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 Das Leitbild Verkehr und Mobilität aus dem Jahre 2011 beschreibt folgende, für das Fuß - und Radverkehrskonzept, relevante Vorgaben: ▪ ▪ „Deutliche Erhöhung“ des Fußverkehrs-Anteils innerhalb des Stadtgebietes „Kontinuierliche Anhebung des Fahrrad-Anteils“ ▪ Bregenz orientiert sich bezüglich Fahrrad-Anteil an den Top-Fahrrad-Städten Europas (Kopenhagen, Groningen → Modal Split 50 %) ▪ „deutliche Verringerung des MIV, wenn möglich durch Anreizsysteme“ ▪ Umsetzung der Energieautonomie 2050 ▪ Orientierung an Città Slow-Bewegung und deren Zielen ▪ Vision Zero Generalverkehrskonzept 2014 Im Generalverkehrskonzept aus dem Jahr 2014 wurden konkrete Modal-Split-Anteile für das Zieljahr 2025 formuliert. ▪ Anteil Fußverkehr: 29 % und Halten des hohen Fußgänger-Anteils (entgegen dem allgemeinen Trend) ▪ Anteil Radverkehr: 25 % und längerfristige Steigerung dieses Anteils ▪ Anteil Motorisierter Individualverkehr: weniger 30 % Außerdem wurden folgende Schwerpunkte formuliert, welche auch für das Fuß- und Radverkehrskonzept von Bedeutung sind: ▪ Quell- und Zielverkehr im Stadtgebiet um 20 % zu reduzieren (von 70.000 auf 55.000 PKW-Fahrten) ▪ Abbau Barrierewirkung – L202, L190, Bahn ▪ Stadtverträgliche Hauptverkehrsstraßen ▪ Attraktive öffentliche Räume – auch in den Stadtteilen Ein zusammenhängendes Radverkehrsnetz mit innovativen Lösungen Seite 18 / 96 ▪

6.3 Vereinbarte Ziele im Fuß- und Radverkehrskonzept 2019 6.3.1 Ziel 1: Erhöhung Fuß- und Radverkehrsanteil Dieses Ziel wurde aus dem Generalverkehrskonzept 2014 entnommen, da es immer noch gültig ist. Es sieht vor bis zum Zieljahr 2025 den Radverkehrsanteil auf 25 % zu steigern (inkl. langfristiger Steigerung über 25 %) und den hohen Fußverkehrsanteil zu halten. Abb. 14: Entwicklung und Zielvorgaben Verkehrsmittelwahl – Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 Im Jahre 2017 weist die KONTIV-Studie zum Mobilitätsverhalten der Bregenzer Bevölkerung einen Radverkehrsanteil von 19 % und einen Fußverkehrsanteil von 30 % aus. Die untenstehende Grafik zeigt die Entwicklung der letzten Jahre (5-Jahres-Abstand zwischen Befragungen). Modal Split Bregenz 15 40 20 25 14 37 19 30 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9 44 19 28 2008 2013 2017 Fuß Fahrrad MIV ÖV Abb. 15: Zeitreihe Modal Split Bregenz (Quelle: HerryConsult – Kontiv Studie) Seite 19 / 96

Ein Großteil der PKW-Wege ist kürzer als 5 km und kann somit, wenn keine anderen Gründe dagegen sprechen, auch mit dem Rad zurückgelegt werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt das weiterhin große Potential für eine Verlagerung von MIV-Wegen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Abb. 16: Anteil der PKW-Wege innerhalb durchschnittlicher Fuß- und Raddistanzen – Quelle: Kontiv 2017 Insbesondere der in Vorarlberg starke Trend zum E-Bike, mit welchem auch längere Strecken zurückgelegt werden, unterstützt diese Entwicklung zusätzlich. Beispielsweise ist die durchschnittliche Weglänge der E-Bike fahrenden Personen mit 6,1 km fast doppelt so groß, wie die durchschnittliche Weglänge mit dem normalen Fahrrad (3,3 km). 6.3.2 Ziel 2: Vision Zero – Verkehrssicherheit Die Vision Zero bezeichnet eine Planungs- und Handlungsmaxime bei der jeglicher Verlust von Menschenleben durch Verkehrsunfälle inakzeptabel ist. Menschen machen Fehler und werden auch zukünftig immer wieder Fehler machen – auch im Verkehr. Deshalb muss das Verkehrssystem so gestaltet werden, dass diese Fehler nicht zu lebensbedrohlichen Verletzungen seiner Benutzenden führen. Dieses Konzept stammt ursprünglich aus dem Arbeitsschutz und wurde erstmalig in den 1990er Jahren von Schweden auch im Straßenverkehr angewendet. Mittlerweile haben sich mehrere Staaten zur Umsetzung der Vision Zero verpflichtet. Seite 20 / 96

6.3.3 Ziel 3: Fuß- und Radverkehrsklima In der Radverkehrsstrategie des Landes Vorarlberg ist als einer der beiden Schwerpunkte die Schaffung und Weiterentwicklung einer Vorarlberger Radkultur formuliert. Als Kernaussage beschreibt folgender Satz aus der Radverkehrsstrategie den Schwerpunkt sehr passend: „Infrastruktur braucht Kommunikation um genutzt zu werden. Kommunikation braucht aber Infrastruktur , um erfolgreich zu sein.“ In Bregenz wurde daher im Rahmen dieses Konzeptes als weiteres Ziel vereinbart, ein positives Fuß- und Radverkehrsklima zu etablieren. Die Stadt tritt als aktiv handelnde Akteur in auf und versucht den Fuß- und Radverkehr auf allen Einflussebenen (auch abseits von Infrastruktur) positiv zu beeinflussen. Dies kann von Mobilitätsmanagement in Schulen, Betrieben, Kindergärten über die Vorgabe von Mindestanforderungen im Baurecht bis zum Angebot von Fahrraddienstleistungen wie Bike-Sharing, Lastenradverleih, E-Bike-Testtage, und Jobräder reichen. Es wird ein neues Rollenverständnis gelebt, in der die Stadt neue Entwicklungen anstößt und Motor für Innovationen ist. Ziel ist es, dass die Bevölkerung täglich spürt, dass zu-Fuß-gehen und Radfahren gewünscht ist, von der Stadt wertgeschätzt und unterstützt wird. Eine aktive, aber auch ehrliche Kommunikation, sowie ein positives Marketing stellen wichtige Grundvoraussetzungen dar. Wichtig ist allerdings, dass kein Window-Dressing betrieben wird, also Situationen oder Probleme durch Mittel der Kommunikation und des Marketings schöngeredet oder abgeschwächt werden. Dies wird meist schnell durchschaut und erzeugt breite Ablehnung. Seite 21 / 96

7. Bestandsanalyse 7.1 Ergebnisse Beteiligungsprozess An dieser Stelle können nur die wesentlichsten Ergebnisse des Beteiligungsprozesses übersichtlich dargestellt werden. Eine umfangreiche Dokumentation der Ergebnisse des Beteiligungsprozesses wurde bereits während des Prozesses erstellt und in mehreren Präsentationen in unterschiedlicher Form vorgestellt. Detailliertere Informationen und Ergebnisse sind daher bei der Stadt Bregenz verfügbar. Dabei ist ergänzend zu erwähnen, dass jeder Einzelne in der Partizipation vorgebrachte Aspekt – inklusive ganz konkreter Problemstellen – während der Konzeptionsphase berücksichtigt und entweder einem Handlungsfeld bzw. einer konkreten Handlungsempfehlung zugewiesen oder als nicht innerhalb dieses Auftrages im Kapitel 8 Maßnahmenkonzept und in einer Problemstellen-Übersicht transparent gemacht (Planbeilage). lösbar eingestuft wurde. Details dazu werden 7.1.1 (Nicht-)Erwartungen an das Konzept Insgesamt äußerten die Teilnehmenden an den Einzelgesprächen sehr hohe Erwartungen an das Konzept. Die daraus generierten Daten können den drei Kategorien „Projekt-Ergebnis“, „Prozess“ und „Wirkung“ zugeordnet werden. 7.1.1.1 Erwartungen ans Projekt-Ergebnis Als Ergebnis des Projekts wünschten sich die Befragten einen Handlungsleitfaden für die Verwaltung sowie Pfad- und Arbeitsschwerpunkte bzw. konkrete Ansatzpunkte zur Ableitung von Maßnahmen. Genannt wurde auch die Notwendigkeit, durch das Konzept Antworten auf aktuelle Entwicklungen (Umwelt, Wirtschaft, Soziales, Technologien…) geben zu können. Schwerpunkte sollten eher auf kleinräumige Maßnahmen und auf den täglichen Nutzen für die Bewohner/innen und erst in zweiter Linie zum Beispiel auf jenen für die Gäste gelegt werden. Als Erwartung genannt wurden zudem Erkenntnis-Gewinne über die Bedürfnisse der Bevölkerung sowie zur Frage, was das beste Mobilitätsverhalten sein könnte. 7.1.1.2 Erwartungen an den Prozess In Bezug auf den Prozess selbst befanden die Befragten es als wichtig, dass alle fünf bis zehn Jahre bestehende Konzepte überarbeitet und damit alles hinterfragt werden sollte. Erwartet wurde die Funktion des Spiegelvorhaltens und der Standortbestimmung. Darüber hinaus sollten sich die beteiligten Menschen in den Ergebnissen wiederfinden können, weil ihre Meinungen eingeflossen sind. Erwünscht war die Berücksichtigung von Trends, das Zielen auf den großen Wurf (und nicht nur auf Details), das Arbeiten an der Hardware, die Nutzung der Möglichkeiten der Stadt Bregenz sowie das Thema „Sicherheit“. Seite 22 / 96

7.1.1.3 Erwartungen an die Wirkung Insgesamt erwarten sich die Befragten durch das Konzept Verbesserungen beim Rad- und Fußwegenetz, für den Abbau von Barrieren und die Attraktivierung des Straßenraumes für die Fußgänger/innen. Es sollte durch den Prozess mehr Stadt-interne Akzeptanz fürs Thema sowie insgesamt mehr gegenseitiges Verständnis für die Koexistenz verschiedener Verkehrsteilnehmende geschaffen werden. Einzelne äußerten, dass Investitionen spürbar und Infrastruktur -Projekte endlich angegangen werden müssten. Wieder andere erwarteten sich Lückenschlüsse im bestehenden Netz und einen neuen „Kick“ für die Radstrategie im Sinne einer „Kettenreaktion“. Der Prozess sollte „so viele Menschen wie möglich aufs Rad bringen“. 7.1.1.4 NICHT-Erwartungen bzw. „Worst Case“-Szenarien Bei der Frage nach den Nicht-Erwartungen bzw. dem „Worst Case“ in Bezug auf den Prozess oder sein Ergebnis, wurde unter anderem angegeben, das Konzept könnte in den Schubladen verschwinden oder zu Aussagen wie „alles ist super“ und „Wir sind die Besten!“ führen, wodurch alles so bleiben würde, wie es ist, oder es irgendwelche „Alibi-Lückenschlüsse“ geben könnte. Befürchtet wurde außerdem, dass sich das Bild „Wir müssen Autostadt sein“ verstärkt oder dass der MIV wieder mehr Räume zurückerobert, während es bei Rad- und Fußwegen Rückschritte, Rückbauten oder Blockaden gibt. Im Gegensatz dazu äußerte nur ein Teilnehmer Vorbehalte gegenüber einem überdimensionalen Ausbau von Radwegen, ein anderer befürchtete die Schaffung fünf zusätzlicher Übergänge zum See oder von Hochleistungsradwegen am See zu Lasten der dortigen Aufenthaltsqualität. Konzepte, welche nicht die ganze Stadt berücksichtigen oder keine nachhaltigen Verkehrslösungen bringen sowie Nutzungskonflikte verschärfen, wurden von Einzelnen als möglicher „Worst Case“ eingebracht. 7.1.2 Evaluierung Bestand bzw. Ausgangslage Bei der Evaluierung des Bestandes wurde bewusst zwischen der Fußgänger/innen - und Fahrrad- Freundlichkeit der Stadt Bregenz unterschieden. Die entsprechende Bewertungs-Skala von 0 % (überhaupt nicht Fußgänger/innen-/Fahrrad-freundlich) bis 100 % (äußerst Fußgänger/innen-/Fahrrad- freundlich) wurde sowohl den Fach- als auch den Bevölkerungsgruppen getrennt voneinander vorgelegt, was eine Vergleichbarkeit der Nennungen im Nachhinein möglich macht. Auffallend ist dabei, dass die Bandbreite der Abweichungen vom jeweiligen Durchschnittswert zwischen der Bewertung von Fachleuten, Interessenvertretern und der Bevölkerung nur marginale -9 bis +7 Prozentpunkte (Fußwege) oder - 4 bis +3 Prozentpunkte (Radwege) ausmacht. Dieses Auswertungsergebnis ergibt somit ein stark einheitliches „Stimmungsbild“ in Bezug auf die von den jeweiligen Nutzergruppen wahrgenommene Fuß- und Radwege-Qualität in Bregenz. 7.1.2.1 „Stimmungsbilder“ Qualität Fuß- und Radverkehr Die allgemeine „Stimmung“ gegenüber den Qualitäten des Fuß- und Radverkehrs wurde mittels einer Skala von 0 % bis 100 % erhoben. Dabei hatten die Teilnehmer/innen die Möglichkeit, einen Prozent- Wert auf eben dieser Skala zu nennen. Dabei ist auffallend, dass die getrennt voneinander erhobenen Werte zusammen gefasst ein nahezu identes Ergebnis ergeben: 66 % (Fußverkehr) und 62 % (Radverkehr). Die Einschätzung der Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist also leicht höher als jene der Fahrrad-Freundlichkeit der Stadt Bregenz. Seite 23 / 96

In den unten angeführten Grafiken sind die Ergebnisse der beiden Befragungs -Sequenzen überblicksartig dargestellt: 7.1.2.1.1 Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % Abb. 17: Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % 7.1.2.1.2 Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % Abb. 18: Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % 7.1.2.1.3 Wahrnehmungs-Differenzen zwischen einzelnen Teilgruppen Während zwischen Fachleuten, Interessengruppen und Bevölkerung somit wenige Unterschiede in der Wahrnehmung der Fuß- und Radverkehrs-Qualität sichtbar wurden, gab es innerhalb der jeweiligen Befragungsgruppen punktuell große Differenzen: So bewertete die Fachgruppe „Kultur & Tourismus“ die Freundlichkeit gegenüber Fußgänger/innen mit nur 40 % und jene gegenüber Radfahrern und Radfahrerinnen mit 49 %. Ähnlich negativ sahen das in Bezug auf Fußgänger/innen-Freundlichkeit der Stadt die Gruppe „Gesundheit & Soziales“ mit 48 %, sowie in Bezug auf Fahrrad-Freundlichkeit die Gruppen „Berufstätige“ mit 48 % sowie „Frauen“ mit 49 %. Hingegen überdurchschnittlich positiv bewerteten die Gruppen „Infrastruktur“ (75 %) und „Jugend“ (76 %) die Fußgänger/innen-Freundlichkeit und die Gruppe „Seniorinnen und Senioren“ die Fahrrad-Freundlichkeit (77 %) der Stadt. Seite 24 / 96

7.1.2.2 „Einschätzungen“ Entwicklungspotenziale Fuß- und Radverkehr Die Stadt Bregenz arbeitet bereits seit einiger Zeit mit formulierten Zielsetzungen 3, welche die Ableitung von Qualitäten für den Fuß- und Radverkehr ermöglichen. Mit einem Teil dieser Kriterien wurden jeweils die Fach- und Bevölkerungsgruppen getrennt voneinander konfrontiert. Sie sollten einschätzen, zu welchem Grad diese Ziele für den Fuß- und Radverkehr einerseits relevant (Soll-Wert) beziehungsweise andererseits bereits umgesetzt (Ist) worden sind. Bei der Einschätzung der Zielerreichung wurde der Ist-Wert auf einer Skala von 0 % („Ich stimme der Aussage überhaupt nicht zu“) bis 100 % („Ich stimme der Aussage voll und ganz zu“) erhoben. Der Soll-Wert wurde ebenso mit Wertungen von 0 % („Ich halte diese Aussage für die Entwicklung des Radverkehrs für ganz und gar nicht relevant/wichtig“) bis 100 % („Ich halte diese Aussage für die Entwicklung des Radverkehrs für äußerst relevant/wichtig“) dokumentiert. Die Differenz zwischen beiden Werten (Delta zwischen Ist und Soll) zeigt damit ein Entwicklungspotenzial für den Fuß- und Radverkehr der Stadt Bregenz aus Sicht der Fachleute und der Bevölkerungsgruppen an. 7.1.2.2.1 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Fußverkehr Die Fachleute schätzten das Entwicklungspotenzial beim Fußverkehr relativ hoch ein. a. Hohe Zielerreichung – niedriges Entwicklungspotenzial Die qualitativ beste Bewertung erzielte in den Fach-Workshops ein für die Gruppen offenbar sehr relevantes Qualitätskriterium: ▪ Stadtentwicklung „Die berücksichtigt → Relevanz = Soll: 86 %; Erfüllungsgrad = Ist: 85 %; Delta = Ist zu Soll: -1 % unterstützt oder die Fußwege“ Bei den Bevölkerungsgruppen erzielten die besten Zielerreichungs-Werte jedoch einige jener Kriterien, welche den Befragten nicht besonders relevant erscheinen: ▪ „Das Geschwindigkeitsniveau der zu Fußgehenden um Wege zurück zu legen, ist sehr gut.“ → Soll: 70 %, Ist: 69 %; Delta: +1 % ▪ „Es gibt genügend Initiativen, um verschiedene Gruppen zum zu Fuß gehen anzuregen.“ → Soll: 58 %, Ist: 57 %: Delta: -1 % ▪ „Ich fühle mich gut zum Thema Fußwege informiert.“ → Soll: 56 %, Ist: 56 %; Delta: +-0 % 3 Quellen für die Aussagen zu den abgefragten Zielebenen: Bregenz – Leitbild für Verkehr, REK-Ziele 2008-20-05, REK2008 Plan, GVK Endbericht März 2014, KONTIV 2013, Radverkehrskonzept-Mai 2016; BYPAD – Bicycle Policy Audit – Qualitätsmanagement für den Radverkehr in Bregenz Aktivitätenplan November 2010. Seite 25 / 96

b. Niedrige Zielerreichung – großes Entwicklungspotenzial Demgegenüber identifizierten die Fachgruppen bei von ihnen als sehr relevant eingestuften Kriterien zum Teil erhebliches Entwicklungspotenzial für den Fußverkehr: • • • • • • • • „Die Instandhaltung der Fußgänger/innen-Infrastruktur ist gut organisiert“ → Soll: 96 %, Ist: 63 %; Delta: -33 % „Die Finanzierung der Fußgänger/innen-Politik ist sichergestellt.“ → Soll: 95 %, Ist: 42 %; Delta: -53 % „Bregenz verfügt über ein ausreichendes Fußwege-Netz.“ → Soll: 94 %, Ist: 48 %; Delta: -46 % „Die Fußgänger/innen-Wege sind in der Verkehrspolitik der Stadt verankert.“ → Soll: 93 %, Ist: 41 %; Delta: -52 % „Es wird ausreichend für die Sicherheit der Fußgänger/innen getan.“ → Soll: 92 %, Ist: 49 %; Delta: -43 % „Die Stadt Bregenz informiert sich über/kennt die Bedürfnisse der Fußgänger/innen.“ → Soll: 92 %, Ist: 57 %; Delta: -35 % „Fußgänger/innen haben die Möglichkeit, die Verkehrspolitik mitzugestalten.“ → Soll: 79 %, Ist: 26 %; Delta: -53 % „Durch das Parkieren auf Schutzwegen entsteht oft ein Sicherheitsrisiko.“ → Soll: 79 %, Ist: 27 %; Delta: -52 % Die Bevölkerungsgruppen schätzten die Relevanz der vorgegebenen Qualitätskriterien generell als nicht so relevant ein. Erwähnenswertes Entwicklungspotenzial (>20 %) wurde lediglich bei zwei Bewertungen sichtbar: • • „Die ‚gleichberechtigte‘ Mobilität von Fußgänger/innen, Radfahrer/innen und Autofahrer/innen ist sichergestellt.“ → Soll: 81 %, Ist: 19 %; Delta: -62 % „Es wird viel für die Sicherheit der Fußgänger/innen getan.“ → Soll: 78 %, Ist: 48 %; Delta: -30 % 7.1.2.2.2 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Radverkehr Mit etwas mehr als einem Fünftel (Delta: -22 %) schätzten die Fach- und Bevölkerungsgruppen das Entwicklungspotenzial im Radverkehr exakt gleich hoch ein. Allerdings empfanden die Teilnehmenden der Fach-Workshops die vorgegebenen Aussagen mit 81 % als sehr relevant bzw. wichtig, während dieser Wert bei den Bevölkerungsgruppen lediglich bei 74 % lag. a. Hohe Zielerreichung – niedriges Entwicklungspotenzial Die qualitativ beste Bewertung erzielte in den Fach-Workshops ein für die Gruppen offenbar sehr relevantes Qualitätskriterium: • „Die Stadtentwicklung unterstützt oder berücksichtigt die Radwege“ → Relevanz = Soll: 85 %; Erfüllungsgrad = Ist: 85 %; Delta = Ist zu Soll: +-0 % Seite 26 / 96

Bei den Bevölkerungsgruppen erzielten die besten Zielerreichungs-Werte jedoch einige jener Kriterien, welche den Befragten nicht besonders relevant erscheinen: „In Bregenz fehlt ein Fahrrad-Leihsystem.“ → Soll: 38 %, Ist: 48 %; Delta: +10 % „Es gibt genügend Initiativen, um verschiedene Gruppen zum Radfahren anzuregen.“ → Soll: 60 %, Ist: 58 %: Delta: -2 % • • b. Großes Entwicklungspotenzial beim Radverkehr Im Folgenden werden unabhängig von den Werten für Relevanz oder Zielerreichung die aus Sicht der Befragungsgruppen größten Entwicklungspotenziale für den Radverkehr tabellarisch aufgelistet. Da den Bevölkerungs- bzw. Fokusgruppen teilweise andere Kriterien als den Fachgruppen vorgelegt wurden, fehlt bei einzelnen Bewertungen die Vergleichbarkeit. Aussage (Zielebene) Die „gleichberechtigte“ Mobilität von Radfahrer/innen, Fußgänger/innen und Autofahrer/innen ist sichergestellt. Durch Parkierungen auf Radwegen/Schutzwegen entsteht oft ein Sicherheitsrisiko. Es wird viel/ausreichend für die Sicherheit der Radfahrer/innen getan. Die Finanzierung der Radverkehrspolitik ist sichergestellt. Es gibt genügend Abstellanlagen für das Fahrrad inkl. Diebstahlsicherung. Die Infrastruktur für den Radverkehr ist in Bregenz sehr gut. Es wird viel/ausreichend für die Optimierung der Kombination von öffentlichem Verkehr und Radverkehr getan. Die Beschilderung & Hinweise für Radfahrer/innen sind in Bregenz sehr gut. Radfahrer/innen haben die Möglichkeit, die Verkehrspolitik mitzugestalten. Die Zusammenarbeit mit externen Organisationen (ÖBB, Verkehrsverbund…) funktioniert. DELTA Fokus- gruppen DELTA Fach- Workshops -66 % -28 % -11 % -49 % -46 % kein Wert -44 % -35 % -25 % -46 % -36 % kein Wert -31 % -31 % -26 % -23 % kein Wert -30 % -27 % -26 % Anlagen für Radfahrer/innen stehen für hohe Qualität und Komfort. -21 % -26 % Tab. 1: Zielebenen Aussagen im Radverkehr 7.1.2.3 Qualitativ positive und negative Faktoren Mittels der explorativen qualitativen Befragungsmethode ist es grundsätzlich möglich, von Teilnehmenden empfundene positive und negative Zuschreibungen sowie Zukunftsprojektionen oder Erwartungen in Bezug auf eine Thematik zu erfassen. Dies erfolgt individuell und ohne Vorgaben durch den Moderator, was einen unverfälschten Blick auf die vorhandenen Einstellungen ermöglicht. Im Falle von auffallenden Cluster-Bildungen über alle Befragungsinstrumente hinweg können auf diese Art und Weise wertvolle Rückschlüsse auf die für eine Konzeption wesentlichsten Faktoren für wirksame Lösungsansätze gewonnen werden. Seite 27 / 96

7.1.2.3.2 Negative Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz Den am Partizipationsprozess teilnehmenden Personen standen mehrere Instrumente und Gelegenheiten zur Verfügung, ihre Verbesserungsvorschläge und Anregungen einzubringen. Die Fragestellungen reichten von „Was stört Sie (massiv), wenn Sie in Bregenz zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind?“ bis zu „Welche konkreten Problemstellen kennen Sie/wollen Sie nennen?“ Neben der direkten Abfrage dieser Punkte gab es in den Fach-Workshops und Fokusgruppen auch die Möglichkeit, konkrete Stellen auf einem Stadtplan einzutragen. In der nachstehenden Grafik werden die TOP 14 der negativen Faktoren als Cluster dargestellt: Negative Faktoren | TOP 14-Cluster Fuß- und Radverkehr Bregenz 35 30 25 20 15 10 5 0 Abb. 20: Negative Faktoren im Fuß- und Radverkehr n=239 + rund 200 Einzelnennungen Inkl. Eintragungen von Problemstellen auf Stadtkarten Seite 29 / 96

7.1.2.3.3 Wünsche und Ideen Wünsche & Ideen | TOP 16-Cluster Verbindungen See-Stadt Trennung Rad - Fuß Bessere Infratruktur (Beleuchtung) Auto zurückdrängen Mehr Rad-Anlagen Gleichberechtigung Bodenmarkierung, Lenkung Leitsysteme Fahrrad-Highways Kooperation Tourismus Breitere Gehwege Rad-Center Mehr Radwege Sicherheit erhöhen Durchlässigkeit Rad/Fuß Fußgänger/innen-Ampeln verbessern n=208 Abb. 21: Wünsche und Ideen im Fuß- und Radverkehr 0 5 10 15 20 25 30 Die oben dargestellten TOP 16-Cluster an Wünschen, Ideen und Zukunftsprojektionen bilden nur die häufigsten Nennungen ab. Hunderte weitere Punkte – zum Teil weitere Mehrfach-, zum Teil nur Einzelnennungen - wurden erfasst und der Prüfung der Fachplaner zugeführt. Durch diese Vorgehensweise konnten die wesentlichen Aspekte des Fuß- und Radverkehrs erfasst werden. Darüber hinaus war es möglich, Schwerpunkte zu identifizieren, auf die das Konzept besonderen Wert legen sollte. Nicht zuletzt bildeten diese Erhebungen auch eine der Grundlagen für die Definition der 12 Handlungsfelder des ausgearbeiteten Fuß- und Radverkehrskonzepts. Seite 30 / 96

7.1.3 Zusammenfassung Beteiligungsprozess Die Zusammenfassung des Beteiligungsprozesses lässt sich am besten in einem Profil a n Stärken und Schwächen des Fuß- und Radverkehrs von Bregenz aus Sicht der Befragten darstellen. 7.1.3.1 STÄRKEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) • • Stadt der kurzen Wege: Durchgängig & direkt Schöne/viele Rad-/Fußwege: o Durchgehender Radweg am See o Wunderschöne Mischung zwischen See & Berg; abwechslungsreich o Wege in der Innenstadt sehr schön o o Gute Zufahrten von außen; z.B. Riedner Tunnel o Wege großteils sauber, gut hergerichtet o Oft vom MIV getrennt (inkl. Abkürzungen) Spazierwege von der Oberstadt an den See • Große Projekte, Quartierentwicklungen: o o o Viele Fußgänger- und Begegnungszonen Trennung Rad-Fuß an der Pipeline z. B. Projekte Maggi-Areal, Mariahilf • Gute Information und Initiativen bei Fußwegen • ÖPNV-Ausbau sehr gut (werktags) 7.1.3.2 SCHWÄCHEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) • • Fehlende Quer-/Längs-Verbindungen & Lückenschlüsse: See – Stadt (inkl. Wartezeiten, Barrieren…) o o Qualität mancher Querungen, Unterführungen (inkl. Ampelschaltungen) o o Anbindung einzelner Stadtteile Plötzliche „Stopps“ in der Innenstadt Infrastruktur aus Sicht der Befragten in einigen Bereichen mangelhaft: o o o o Beleuchtung Anlagen Rad-/ Fußwege Zum Teil Beschilderung Zum Teil mangelhafte Beläge, Oberflächen Fehlende Leitsysteme, wenig Orientierung für Gäste • Wahrgenommene fehlende Gleichberechtigung bei Zunahme des Durchgangsverkehrs • • Raumbegrenzungen mit negativen Folgen; z.B. Parkierungen auf Rad-/Geh- & Schutzwegen • Mangelndes Sicherheitsgefühl • Wahrgenommene Vernachlässigung der Interessen von Fußgänger/innen-Interessen • Kombination ÖPNV-Rad zum Teil nicht ausreichend Seite 31 / 96

8. Maßnahmenkonzept 8.1 Einleitung Maßnahmenkonzept Die untenstehende Abbildung zeigt den Aufbau sowie die Struktur des Maßnahmenbündels des Fuß- und Radverkehrskonzeptes. Abb. 22: Aufbau und Struktur des Fuß- und Radverkehrskonzeptes Im Radverkehr wurde basierend auf dem Landesradroutennetz sowie dem Radverkehrskonzept 2006 ein Zielnetz an Radrouten erstellt, welches den zukünftigen Rahmen für die Weiterentwicklung des Radroutennetzes darstellen soll. Im Fußverkehr wurde ein etwas anderer Ansatz gewählt. Da das Fußwegenetz prinzipiell so engmaschig wie möglich sein sollte, wird auf eine Darstellung verzichtet und verstärkt mittels speziellen Schwerpunkthemen (Quartiersplätze, Aufenthaltsqualität…) sowie exemplarischen Maßnahmen (Barrierefreiheit, kleinräumige Verbindungen, Netzlücken…) gearbeitet. Die Vorgaben und Qualitätskriterien im Fuß- sowie im Radverkehr bilden den Stand der Technik ab, welcher besonders für die Verwaltung zur praktischen Umsetzung der Maßnahmen von Interesse ist. Es wurden 12 Handlungsfelder mit unterschiedlichen Inhalten und Themenfeldern definiert, welchen wiederum verortete, exemplarische oder organisatorische Maßnahmen zugeordnet wurden. Seite 32 / 96

8.2 Zur Lesart des Konzeptes Die 12 Handlungsfelder werden im Kapitel 8.3 vorgestellt. Die verorteten Maßnahmen finden sich im Anhang (Beilage 1) oder in der Excel-Datei „3940_Maßnahmen_Teil1_verortet.xlsx und planlich dargestellt sowie organisatorischen Maßnahmen finden sich ebenfalls im Anhang (Beilage 2) oder in der Excel Liste „3940_Maßnahmen_Teil2_allgemein-xlsx“. „Übersichtsplan_Zielnetz+Maßnahmen.pdf“. Die exemplarischen im PDF Abb. 24: Excel-Liste Verortete Maßnahmen (Beilage 1) Abb. 25: Excel-Liste Allgemeine und exemplarische Maßnahmen (Beilage 2) Seite 34 / 96

8.3 Zielnetz Radverkehr Das definierte Zielnetz Landesradroutenkonzept auf und sieht nur kleinräumige Änderungen sowie einige Ergänzungen vor. im Radverkehr baut klarerweise stark auf dem bestehenden Für das erstellte Konzept wurde eine eigene Hierarchiesystematik gewählt, die sich allerdings eng an die Systematik des Landesradroutenkonzeptes anlehnt. ▪ Hauptrouten = 1. Priorität (dunkelblau) ▪ Nebenrouten = 2. Priorität (hellblau) ▪ Freizeitrouten = Priorität je nach Bedeutung/Verkehrsmenge (hellgrün) Zusätzlich zu den Haupt-, Neben- und Freizeitradrouten wurden langfristige Visionen (violett) angedacht. Das Hauptradroutennetz soll vorrangig ausgebaut und attraktiviert werden. Ein zusammenhängendes Netz mit sinnvollen Verbindungen innerhalb und passenden Anbindungen an die Nachbargemeinden, ist die Grundvoraussetzung zur Förderung des Radverkehrs und zentraler Bestandteil eines jeden Radverkehrskonzeptes. Damit dieses Netz durch die Nutzer und NutzerInnen auch als solches erkannt und benutzt werden kann, werden verschiedene Mittel der Kommunikation und des Marketings empfohlen. Eine gut sichtbare vorgegebene Landesradroutenbeschilderung hinausgeht, stellt die absolut notwendige Basis dar. Verschiedene weitere Möglichkeiten zur Information und Bewerbung des Netzes werden empfohlen (Broschüren, Website, Presse, usw.). an manchen Punkten Beschilderung, die über die Abb. 28: Zielnetz Radrouten Seite 36 / 96

Wesentliche Unterschiede zum Landesradroutennetz sind: Hauptroute entlang L202 Durchgängig als Hauptroute von der Bregenzerach bis Knoten zum Vorklostergasse – auch wenn die L202 eine stark befahrene Achse für KFZ ist und die Qualität derzeit abschnittsweise nur mäßig attraktiv ist, hat die L202 auch in Zukunft die Bedeutung einer wichtigen Radachse (Erschließung großer Wohn- und Betriebsgebiete, Verbindung nach Hard, keine Alternative in ähnlicher Geradlinigkeit möglich…) Hauptroute entlang L190 trotz der derzeit eingeschränkten Qualität ist die L190 aufgrund ihrer Lage und der Gerad linigkeit auch weiterhin eine wichtige Radachse Hauptroute Wälderbahn Einstufung als Hauptroute vom Knoten Weidach über Max-Haller-Straße, Maggi-Radweg zum Bahnhof Bregenz Bodenseeradweg o Bereich Strandbad/Festspielhaus: bevorzugte Linienführung über Badgässele um Alltagsradverkehr über Festspielpatz/Seeanlagen zu reduzieren o Bregenz Hafen bis Grenze: Wichtige Bedeutung als Alltags- und Freizeitroute → Teilkonzept Verbindung See-Stadt Klostergasse Einstufung als Hauptroute aufgrund der Bedeutung im Netz – siehe auch Kapitel 8.11 Riedergasse Die Riedergasse wurde zwischen Gallusstraße bis zur L190 als Nebenroute ins Netz aufgenommen. Achse Reutegasse/Brielgasse Diese Route stellt die Verbindung zwischen der Mehrerauer Straße/See zur L190 dar. Im südlichen Bereich wurden zwei mögliche Führungen der Route als Varianten verortet. Achse Kornmarktplatz Die Achse über den Kornmarktplatz (derzeit Örtliche Hauptradroute) wurde nicht als Route ins Konzept aufgenommen, da die Führung über den Platz nicht durchgängig möglich ist (Veranstaltungen, Märkte…). Auch zeigt sich in der Netzbetrachtung, dass hier die Verbindung über den Bahnübergang Milchpilz zur Route entlang des Sees deutlich wichtiger ist. Wichtige Lücken im Netz, an denen Verbindungen fehlen, bzw. nur eingeschränkt nutzbar sind, sind im Radroutennetz gelb (Netzlücke Fuß/Rad) oder rot (Radfahren gegen die Einbahn für Radfahrer erlauben) dargestellt. Dies wird auch im Kapitel 8.11 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse beschrieben. Diese Netzlücken sind zwar nicht Teil der Haupt- und Nebenrouten, sind jedoch von Bedeutung für die Feinerschließung in den einzelnen Quartieren. Seite 37 / 96

8.4 Vorgaben und Qualitätskriterien Radverkehr Im Radverkehr muss prinzipiell die Unterscheidung zwischen Alltagsradverkehr und Freizeitradverkehr gemacht werden. Diese beiden Nutzergruppen stellen unterschiedliche Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur bzw. die Linienführung der Routen: Abb. 29: Unterschiedliche Anforderungen je nach Nutzergruppe Im Rahmen dieses Konzept soll der Fokus auf den Alltagsradverkehr gelegt werden. Die Routen und Verbindungen des Freizeitradverkehrs werden allerdings je nach Bedeutung und Wichtigkeit mitbetrachtet. In Bezug auf anzuwendende Qualitätsstandards bei der Neuanlage oder Sanierung von Radverkehrsanlagen sind primär die Vorgaben der Radverkehrsstrategie des Landes anzuwenden. Diese geben zu verschiedenen Themen wie beispielsweise Breite, Linienführung, Knotenformen… gewisse einzuhaltende Rahmenbedingungen vor. Bei anderen Themen und Situationen sind alternativ die Vorgaben der RVS (03.02.13) anzuwenden. Eine Orientierung an Planungsvorgaben der Länder mit hohen Radverkehrsanteilen in denen eine fortschrittliche Planung angewendet wird – beispielsweise Dänemark, Niederlande, etc. – kann ebenfalls empfohlen werden. Seite 38 / 96

Für die Linienführung einer Radachse können beispielsweise Radverkehrsstrategie Vorarlberg herangezogen werden: folgende Kriterien aus der Kriterien der Linienführung Die Erschließung wichtiger Ziele ohne Umwege Flüssiges Fahren Hohe Umfeldqualität Geringe Belastungen durch den KFZ-Verkehr Niedrige Geschwindigkeit im KFZ-Verkehr Subjektive und objektive Sicherheit Homogenität – das Führungsprinzip soll über eine längere Strecke beibehalten werden Tab. 2: Kriterien der Linienführung (Quelle: Radverkehrsstrategie Frischer Wind - Land Vorarlberg) Weiters sind folgende Standards für einen attraktiven Radverkehr mit hoher Qualität Radverkehrsstrategie beschrieben: in der ▪ Direkt, geradlinig, ohne Umwege zum Ziel ▪ Bevorrangung gegenüber dem untergeordneten Straßennetz ▪ Großzügige Querschnitte erlauben auch ein Nebeneinander fahren und sicheres überholen ▪ Große Kurvenradien, die eine konstante Reisegeschwindigkeit erlauben ▪ Gute Orientbarkeit auf den Routen mit möglichst wenig Richtungswechseln (Haken, scharfe Kurven…) ▪ Beleuchtung im Siedlungsgebiet ▪ Führung im Mischverkehr nur bei Tempo 30 ▪ Geringe KFZ-Verkehrsstärken, kaum Schwerverkehrsanteile ▪ Einheitliche und durchgehende Beschilderung + Wegweisung → Fahrzeitgarantie ▪ Keine direkt angeschlossene Senkrechtparkierung, Sicherheitsabstand bei Längsparkierung ▪ Staubfreier Belag mit hoher Ebenheit, möglichst keine Einbauten in den Fahrlinien ▪ Ausrichtung und Gestaltung der Verbindungen für alle Nutzergruppen (Anfänger, Ortsunkun dige, Kinder, Ältere…) Insbesondere bei der gemeinsamen Führung von Fuß- und Radverkehr auf der gleichen Fläche muss auf eine konfliktfreie Führung geachtet werden. Entsprechende Breitenzuschläge in Abhängigkeit der Frequenzen sind anzuwenden. Situationsabhängig muss auch über eine Trennung/Entflechtung der Verkehrsströme nachgedacht werden. Seite 39 / 96

Das Thema Radparkierung ist ebenso von großer Wichtigkeit für die Förderung des Radverkehrs. Nur wenn an den Anfangs- und Zielorten der täglich zurückgelegten Wege sichere, leicht zugängliche und komfortable Abstellanlagen verfügbar sind, können die Nutzenden davon überzeugt werden, langfristig auf das Rad umzusteigen (Stichwort Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels Rad). Zu diesem Thema gibt es umfangreiche Planunterlagen, von denen Einige hier angeführt werden: ▪ Handbuch Veloparkierung – Astra Schweiz4 ▪ Leitfaden Fahrradparken – Energieinstitut Vorarlberg5 4 handbuch2008.pdf.download.pdf/lv_v07_veloparkierung-handbuch2008.pdf https://www.astra.admin.ch/dam/astra/de/dokumente/langsamverkehr/lv_v07_veloparkierung - 5 https://www.energieinstitut.at/gemeinden/mobilitaet/radverkehrsfoerderung/fahrradparken/# Seite 40 / 96

8.5 Schwerpunkte und exemplarische Maßnahmen Fußverkehr Im Fußverkehr, wird im Gegensatz zum Radverkehr für den Alltagsverkehr kein eindeutiges Routennetz benötigt. Das Netz an Fußwegverbindungen soll so engmaschig und kleinstrukturiert wie möglich sein, um den Fußverkehr auf direktem Wege, also auf den Wunschlinien zum Ziel zu führen. Im nachfolgenden Kapitel wird im Detail auf die Anforderungen des Fußverkehrs eingegangen. Es werden die wichtigsten Themen und Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs dargestellt. Einen Auszug der wichtigsten Qualitätsvorgaben und Standards ist im nächsten Kapitel zu finden. Quartiersplätze und Potentialflächen für Straßenraumgestaltung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs Durch die Verdichtung und Urbanisierung nimmt die Bedeutung der öffentlich verfügbaren Flächen zu. Diesem Trend soll durch die Errichtung von Quartiersplätzen mit hoher Aufenthaltsqualität sowie Umgestaltung von Straßenräumen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs Rechnung getragen werden. Abb. 30: Potentialflächen für Quartiersplätze und Straßenraumumgestaltungen Seite 41 / 96

Netzlücken Um das Ziel eines möglichst engmaschigen Netzes an Fußwegverbindungen zu erreichen – bestenfalls 100 m Raster – wurde analysiert, wo Lückenschlüsse nötig sind. In der nachfolgenden Abbildung sind diese dargestellt (gelb strichliert = eindeutig verortet; gelber, dickerer Pfeil = Wunschlinie, nicht exakt verortet). Abb. 31: Netzlücken Durchwegung bei Neubauten u. ä. Bei der Errichtung von größeren Neubauten soll auf eine eventuelle Verknüpfung mit den Nebengrundstücken geachtet werden, bzw. wichtige Wegverbindungen über diese Flächen von Beginn an mitgeplant werden. Von besonderer Wichtigkeit sind diese Wege auch für Kinder (Nachbar besuchen, zum Spielplatz, Kindergarten, Volksschule…). Abb. 32: Zaun versperrt kleinräumige Wegverbindung – besonders wichtig für Kinder Seite 42 / 96

Sanierung Schutzwege Querungsstellen über Straßen, wie beispielsweise Schutzwege verlangen besonderer Beachtung, da sie Nutzern und Nutzerinnen eine Sicherheit suggerieren können, die nicht immer vorhanden ist. Das untenstehende Beispiel zeigt ein, durch ein falsch parkierendes Fahrzeug, eingeschränktes Sichtfeld.. Abb. 33: Eingeschränktes Sichtfeld durch ein am Schutzweg parkierendes Fahrzeug Gehsteigbreiten Der Großteil der Fußverkehrsinfrastruktur im städtischen Raum stellen Gehsteige entlang der Straßenachsen dar, deren Qualität maßgeblich durch die Breite definiert ist. Bereits normal zu Fußgehende benötigen mindesten 1,0 m Verkehrsraum. Für die Abwicklung einer Begegnung zweier Personen, sowie für alle anderen möglichen Nutzergruppen und Begegnungsfälle empfiehlt die RVS 03.02.12 – Fußgängerverkehr daher eine Mindestbreite von Gehsteigen von 2,0 m. In Bereichen wo Begegnung und Aufenthalt stattfindet, bzw. wo höhere Frequenzen zu erwarten sind, soll mit vergrößerten Querschnitten darauf Rücksicht genommen werden. Bei der Neuanlage oder Sanierung von Straßenabschnitten wird empfohlen die Querschnitte zugunsten des Fußverkehrs anzupassen. findenden überbreiten Querschnitte von Erschließungsstraßen bieten Möglichkeit zur Veränderung zugunsten des Fußverkehrs. in Bregenz oft zu Insbesondere die Abb. 34: Eingeschränkte Gehsteigbreite durch Gehsteigparkierung Seite 43 / 96

Abb. 41: Beispiel für hochwertige Fuß/Radunterführung mit hoher Aufenthaltsqualität und Gestaltung 8.6 Vorgaben und Qualitätskriterien Fußverkehr Unabhängig der Verkehrsmittelwahl beginnt und endet ein Weg normalerweise mit einem Abschnitt, welcher zu Fuß zurückgelegt wird. Fußgänger werden oftmals nicht als Verkehrsteilnehmer an sich wahrgenommen, so selbstverständlich ist diese Form der Fortbewegung. Durchschnittlich werden auch die meisten Etappen (Anzahl an Wegen) eines Tages zu Fuß zurückgelegt. Der Fußverkehr hat ein sehr großes Potential auf eine nachhaltige Entwicklung. Nachstehend werden einige wichtige Aspekte diesbezüglich aufgelistet: ▪ Der Fußverkehr verbindet die verschiedenen Verkehrsmittel miteinander ▪ Eine Umlagerung vom MIV auf das Fußwegnetz entlastet das Gesamtverkehrssystem ▪ Das Fußwegnetz hat den geringsten spezifischen Flächenbedarf /-verbrauch ▪ Der Fußverkehr schafft Standortvorteile der lokalen Industrie / Gewerbe ▪ Der Fußverkehr produziert weder Schadstoffe noch Lärm ▪ Die Bewegung zu Fuß fördert die Gesundheit und das Wohlbefinden ▪ Der Fußverkehr fördert das soziale Leben und belebt die öffentlichen Räume ▪ Das Fußwegnetz ermöglicht eine selbständige Teilnahme an der Mobilität In Bezug auf wichtige Rahmenbedingungen und Qualitätskriterien sind untenstehende Punkte zu nennen, welche ein attraktives Fußverkehrssystem fördern und somit den Anteil des Fußverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen stärken können. Auf eine vollständige Auflistung aller Planungsvorgaben und Anforderungen wurde verzichtet. Diese sind in den einschlägigen Richtlinien zu finden. Direkte Wege / keine Netzlücken Um einen hohen Komfort zu erreichen, dürfen dem/der Fußgänger/in möglichst keine Umwege zugemutet werden, sondern bestenfalls kürzere Wege als mit anderen Verkehrsmitteln ermöglicht werden. Ein engmaschiges Netz an fußgängertauglichen Verbindungen (100 m Raster) stellt die Grundlage dar. Kurze, direkte, lückenlose und barrierefreie Routen sind zu erstellen. Die Distanzen von den angrenzenden Fußwegen zu den sicheren Querungsstellen über stark befahrene Straßen, sind möglichst gering zu halten. Bei Lichtsignalanlagen sind die Wartezeiten zu minimieren. Seite 46 / 96

Sicherheit Um die Sicherheit zu erhöhen, sollten die vorhandenen Konfliktstellen sowie die Unfallschwerpunkte entschärft werden. Die Differenz der Geschwindigkeiten aller Verkehrsteilnehmer sollte möglichst gering sein, was eine allfällige Unfallschwere massiv senkt. Wichtig zu beachten ist auch die soziale Sicherheit. Unsicherheitsgefühle, unbeleuchtete und nicht einsehbare Wege sowie Unterführungen sind, wenn immer möglich, zu vermeiden. Den Schulhäusern und dem dazugehörenden Schulareal ist insbesondere eine hohe Gewichtung zuzuschreiben. Eine flächendeckende Bereitstellung eines sicheren Fußwegenetzes erübrigt die Festlegung von ausgeschilderten Schulwegen und kommt allen Fußverkehrsbeziehungen zugute. Attraktivität Die Attraktivität eines Weges hängt von verschiedenen Faktoren ab. Grundsätzlich soll eine gewisse Erlebnisvielfalt gegeben sein. Eine abwechslungsreiche, vielfältige und ausreichend geschützte Aufenthaltsfläche im Straßenraum ist eine wichtige Grundvoraussetzung für einen attraktiven Straßenraum. Sitzmöglichkeiten, Sonnen- und Witterungsschutz sind weitere Aspekte, welche beachtet werden sollten. Insbesondere im urbanen Kontext ist die Gestaltung der öffentlichen Freiräume zugunsten einer hohen Aufenthaltsqualität, welche primär auch Fußverkehrsräume sind, von höchster Bedeutung. Weiter sollte auf eine Minimierung von Lärm- und Abgasemissionen sowie auf eine behindertengerechte Gestaltung ohne Barrieren geachtet werden. Barrierefreiheit In einer immer älter werdenden Gesellschaft nimmt die Bedeutung eines barrierefreien Straßenraumes immer mehr zu. Eine behindertengerechte Gestaltung ohne Barrieren ist aber nicht nur für mobilitäts - und sehbeeinträchtigte Menschen von Bedeutung, sondern stellt einen Vorteil für alle zu Fuß gehenden dar. Weiters werden hier folgende Punkte angeführt: ▪ Infrastrukturbreiten o Abdeckung aller Begegnungsfälle o Breitenzuschläge je nach angrenzender Nutzung (Verkehrssicherheit) o Geeignet für alle Nutzergruppen – je nach Nutzung werden größere Breiten benötigt ▪ Eltern mit Kind ▪ Rollstuhlfahrende ▪ Kinderwagen ▪ Personen mit Gehstock ▪ Sehbeeinträchtigte (mit Blindenstock) o Breitenzuschläge bei Abschnitten mit Begegnungs- und Aufenthaltsfunktion ▪ Sichere Querungsstellen über Barrieren (Hauptverkehrsstraßen…) ▪ Verkehrssicherheit und Konfliktfreiheit insbesondere Übersichtlichkeit (Sichtbeziehungen) ▪ Geeignete Belagsoberflächen mit Gehsteigsabsenkungen an Übergängen (Barrierefreiheit) Seite 47 / 96

Die Einbettung der Handlungsfelder in das Maßnahmenkonzept ist in der folgenden Abbildun g dargestellt: Abb. 45: Aufbau Maßnahmenkonzept Jede Maßnahme (grün) ist Teil eines Handlungsfeldes (blau). Jede Maßnahme, bzw. jedes Handlungsfeld muss zur Zielerreichung der festgelegten Ziele beitragen (gelb). A. Verbindung See – Stadt und Stadt – See (Fuß/Rad) B. Überörtliche Radschnellverbindungen (Rad) C. Leitprojekt/e Fußverkehr D. Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse (Fuß/Rad) E. Qualität der Wege und Verbindungen (Fuß/Rad) F. Aufenthaltsqualität (Fuß/Rad) G. Marketing & Kommunikation (Fuß/Rad) H. Leit- und Orientierungssysteme (Fuß/Rad) I. Serviceeinrichtungen (Fuß/Rad) J. Schnittstellen-Management zu anderen Themenbereichen der Stadt (Fuß/Rad) K. L. Risikomanagement (Rad/Fuß) Ideen- und Innovationsmanagement (Rad/Fuß) Im Folgenden werden die Handlungsfelder einzeln vorgestellt, sowie die wichtigsten Inhalte beschrieben. Eine vollständige Auflistung der Inhalte der Handlungsfelder findet sich im Anhang bzw. und in „3940_Maßnahmen_Teil2_allgemein-xlsx“). („3940_Maßnahmen_Teil1_verortet.xlsx den beiden Excel-Listen Seite 49 / 96

8.8 Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt Kurzbeschreibung Die Lage der Stadt zwischen See und Pfänder hat zum einen den Vorteil der Kompaktheit und somit der kurzen Wege, andererseits müssen auf dieser begrenzten Fläche auch die Bahnlinie und die Straßenverbindung durchgeführt werden. Diese Barriere zwischen Stadt und See kann nur an definierten Punkten unter- und überquert werden, an denen es zu Konflikten zwischen verschiedenen Verkehrsströmen und Verkehrsarten kommen kann. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Fasst man sämtliche Ergebnisse aus der Partizipation zusammen, ergibt sich ein eindeutiges Bild: Die Verbindung vom See in die Stadt und umgekehrt ist aus Sicht der Befragten das absolute Top - Thema, wenn es um Fuß- und Radverkehr in Bregenz geht. Sowohl bei den Positiv- als auch bei den Negativ-Faktoren und bei den Äußerungen zu den Wünschen erzielte dieses Themen-Cluster den ersten Rang. Damit zusammenhängende Faktoren wurden darüber hinaus ebenso verstärkend eingebracht. Im Wesentlichen geht es bei diesem Handlungsfeld um folgende wesentliche Aspekte: Positiv: Pipeline-Trennung von Fuß und Rad, Seestrecke, durchgehender Radweg am See - - Negativ: Trennung See – Stadt, Schranken-Wartezeit bzw. Bahnschranken generell, Mehrerauerbrücke - Wünsche: Zugang zum See, hochkomfortable Unter-/Überführungen, Querungen, Bahn am See unterirdisch Inhalt Die untenstehende Abbildung bildet schematisch die möglichen Querungsstellen für Fußgänger und Radfahrer im Bereich Zentrum ab. Abb. 46: Schemaskizze Verbindung See-Stadt (Blau = nicht radfahrtauglich, Gelb = radfahrtauglich, Rot = radfahrtauglich aber lange Schließzeiten) Seite 50 / 96

Es zeigt sich, dass aus Richtung Süden/Westen kommend mehrere radfahrtaugliche Querungsstellen vorhanden sind. Zwar sind diese in unterschiedlicher Qualität ausgebildet (Rampenneigung bei Mehrerauer Brücke, Wartezeit bei Vorklostergasse…), aber es kann festgestellt werden, dass aus dieser Richtung mehrere Möglichkeiten vorhanden sind, aus welchen die Nutzenden variabel, je nach ihren eigenen Ansprüchen auswählen können. Es wurde angenommen, dass im Bereich Vorklostergasse der Bahnübergang zukünftig durch eine Fuß- und Radunterführung ersetzt wird, welche von höchster Wichtigkeit für das gesamte Projekt ist. Konkrete Planungen liegen hier bereits vor. Im Bereich Bahnhof wird aufgrund der Quelle-Ziel-Beziehungen (hellblaue und violette Flächen) nicht zwingend eine radfahrtaugliche Verbindung benötigt. In diesem Bereich müsste aufgrund der Bahnsteige und der Gleise auch die größte Querungslänge überwunden werden. Im nördlichen Bereich erfolgt die Querverbindung zwischen Seeseite und Stadtseite für Radfahrende (und auch den Großteil der zu Fußgehenden) nur über Bahnübergänge. Diese sind teilweise nur mit äußerst geringen Warte- und Aufstellflächen ausgestattet. Insbesondere der Bahnübergang am Bahnhof Hafen ist aufgrund der Lage (Bahnhaltestelle, Hafen, Seeanlagen, erste Verbindung ins Stadtzentrum aus Richtung Lindau) von höchster Bedeutung. Abb. 47: Warte- und Rückstauflächen für Fußgänger vor den Bahnschranken liegen im direkten Fahrbereich von Radfahrer/innen auf der wichtigsten Hauptroute in Nord-Süd-Richtung Weiters stellt dieser die einzige und wichtigste Einfahrt für Radfahrer aus Richtung Norden dar. In Kombination mit anderen Fuß- und Radverkehrsstärken kommt es hier zu massiven Qualitätseinschränkungen und Konfliktsituationen. kreuzenden Verkehrsströmen, sowie der hohen Zukünftig ist aufgrund des Bahnausbaus mit längeren Schließzeiten der Bahnübergänge zu rechnen. In Kombination mit einer gewünschten, und in diesem Bereich auch erwartbaren Zunahme der Fuß- und Radverkehrsanteile ist von einer Zuspitzung des Problems auszugehen. Seite 51 / 96

Es werden mehrere Lösungsansätze vorgeschlagen: Lösungsansatz A: Eine kontinuierliche Verbesserung der Hauptachsen in Längsrichtung kann helfen, dass Radfahrer auch andere Querungen über die Bahn bevorzugen, da diese besser und schneller erreichbar werden. Im Süden ist weiters geplant den Bahnübergang Vorkloster durch eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer zu ersetzen. Die Mehrerauer Brücke kann durch die Verbesserung der Zulaufstrecken und der Anbindungen ebenfalls attraktiviert werden. Lösungsansatz B1+B2 Die untenstehenden Abbildungen zeigen kurzfristige Optimierungsmöglichkeiten der Engstelle am Bahnhof Hafen. Beide Vorschläge sehen vor, die Aufstellflächen vor den Bahnübergängen zu vergrößern und mittels verschiedener Lenkungsmaßnahmen die Fuß- und Radverkehrsströme geordneter zu lenken. Bei beiden Varianten würde dies eine Adaptierung der Bahnunterführung bedingen (Ausgang in Richtung See) damit der Bereich zwischen Hafengebäude und Bahngleis vorrangig für Radfahrer zu Verfügung steht. Fußgänger und Fußgängerinnen welche von der Pipeline in Richtung Festspiele gehen, sollen ebenfalls direkt an der attraktiveren Seeseite entlanggeführt werden, damit der Bereich zwischen Bahngleis und Hafengebäude für den Radverkehr zur Verfügung steht. Abb. 49: Lösungsansatz B1 Seite 53 / 96

Abb. 50: Lösungsansatz B2 Beide Varianten sind allerdings nur als kurzfristige Optimierungsversuche der Situation mit einer begrenzten Wirkungsfähigkeit zu verstehen. Aufgrund der notwendigen Vorlaufzeit einer vollständigen Lösung des Problems (Lösungsansatz C u.a.) wird diese aber trotzdem zur Umsetzung empfohlen. Lösungsansatz C Im Lösungsansatz C wurden Varianten vorgestellt, welche diesen Bereich mittels einer neuen Verbindung queren. Es sind verschiedene Varianten denkbar (Unter- oder Überführung, unterschiedliche Positionierung, Querung nur der Bahn, oder auch Straße…). In der untenstehenden Abbildung wurde eine Rampenanlage skizziert, welche die Gleise im Bereich Bahnübergang überquert. Seite 54 / 96

Abb. 51: Lösungsansatz C Die Vor- und Nachteile dieser Lösung werden in der folgenden Tabelle dargestellt: Vorteile Nachteile Langfristige Lösung in hoher Qualität Ortsbildveränderung Entflechtung Verkehrsströme → konfliktfrei Höhenunterschied Potential für Steigerung im Radverkehr (Zielerreichung) Kosten (Große Einzelmaßnahme VS. Gesamtbudget) Leistungsfähigkeit der Radachsen kann ausgebaut werden → Potential für Verlagerung vom MIV Identitätsstiftendes Bauwerk → Image, Sehenswürdigkeit Positionierung entspricht Wunschlinien Geringere Querungslänge Tab. 3: Vor- und Nacheile Lösungsansatz C Fazit Aus verkehrstechnischer Sicht wird empfohlen kurzfristig die Lösungsansätze A und B weiter zu verfolgen. Aus langfristiger Perspektive, zur effektiven Lösung der Problemstelle ist eine Maßnahme wie in Lösungsansatz C vorgestellt, notwendig. Weiterhin ist für eine Qualitätssteigerung an allen anderen Querungsstellen zu sorgen. Seite 55 / 96

Im Beteiligungsprozess war dieser Problembereich eine der drei am häufigsten genannten Bereiche und ist somit von höchster Wichtigkeit. Um ein möglichst kleinräumiges und dichtes Netz an Fuß- und Radverkehrsverbindungen zwischen der Seeseite und dem Stadtgebiet zu erhalten ist es von äußerster Wichtigkeit, dass alle bestehenden Übergänge unter und über die Barriere Bahn weiterhin erhalten bleiben. Nur so kann eine hohe Durchlässigkeit und somit Attraktivität erhalten bleiben. Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile/ Lückenschlüsse Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ Wichtigster Problembereich im Fuß- und Radverkehrskonzept ▪ Höchste Bedeutung im Beteiligungsprozess ▪ Umfangreiche Maßnahmen notwendig ▪ Komplexer Themenbereich Seite 56 / 96

8.9 Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen Kurzbeschreibung Bregenz als regionales Zentrum und Landeshauptstadt hat starke Pendlerbeziehungen in und aus dem Umland. Dies bedeutet auch dementsprechend hohe Verkehrsmengen, insbesondere zu den Spitzenstunden, was zu Stauerscheinungen führen kann. Um Alltagspendler zu überzeugen auf das Rad zu wechseln, braucht es aufgrund der größeren Distanzen zu den Nachbargemeinden ein Netz an Radschnellverbindungen, welches höhere Qualitätsstandards als normale Radverbindungen aufweist (vgl. Autobahn). Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Frage der Lückenschlüsse und der Durchgängigkeit des Radverkehrs war auch in der Partizipation ein starkes Thema. So wurde in Einzelgesprächen der explizite Wunsch nach „Fahrrad-Highways“ geäußert, während gleichzeitig „fehlende Lückenschlüsse“ als negativer Faktor genannt wurde. Die Bevölkerungsgruppen sowie die Teilnehmenden an der Online-Umfrage erwähnten mehrfach negativ die „fehlenden Ortsteilverbindungen und Übergänge“. Dokumentiert sind auch Aussagen zu „fehlenden oder mangelhaften Durchwegungen und Querverbindungen“. Insgesamt könnten überörtliche Radschnellverbindung jedoch die Stärke von Bregenz als „Stadt der kurzen Wege“ mit guten Anbindungen weiter verstärken. Hier einige Beispiele für Vielfach -Nennungen von positiven Faktoren, welche Bregenz bereits in diesem Handlungsfeld erfüllt: - Durchläufigkeit/Durchgängigkeit; direkte Verbindungen, komme mit dem Rad (fast) überall hin - - Achse/Brücke Hard, Seestrecke Teilweise schöne/traumhafte Strecken, z.B. Bregenz – Wolfurt; Pipeline; entlang dem See, naturnah Schneller mit dem Rad - Inhalt Radschnellverbindungen stellen die höchste Kategorie an Radrouten dar. Durch ihre Gestaltung mit höchsten Qualitätsansprüchen werden auch öfters längere Distanzen (=überörtlich) mit dem Rad zurückgelegt. So kann eine konkurrenzfähige Alternative zu anderen Verkehrsmitteln geschaffen werden. Folgende Anforderungen gelten für Radschnellverbindungen • • durchgängig, sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten Flüssiges Fahren ohne Umwege • Hohe Umfeldqualität und Sicherheit • Möglichst wenig Wechsel der Anlagearten (keine Teilstücke) • Kreuzungsfreie oder bevorrangte Führung • Geringe Steigungen, große Kurvenradien • Konfliktarmes Design mit ausreichenden Breiten für alle Begegnungsfälle Seite 57 / 96

Folgende Achsen sind – in unterschiedlicher Qualität - für den überörtlichen Alltagsradverkehr von Bedeutung: • Bregenz – Hard über Radschnellverbindung/Radbrücke • Bregenz – Hard über L202 • Bregenz – Lauterach über L190 • Bregenz – Wolfurt über Radweg entlang A14 • Bregenz – Leiblachtal/Lindau über Pipeline Vision Radschnellverbindung entlang Bahnlinie Im Radverkehrskonzept des Landes Vorarlberg (Kettenreaktion) sind auch die Verbindung Bregenz - Hard (über neue Brücke), die Verbindung Wolfurt über Radweg A14 sowie die Verbindung entlang der Pipeline als Ausbau zur Radschnellverbindung vermerkt. Die Radachsen entlang der Landesstraßen sind nur begrenzt ausbaufähig, weshalb eine Verbindung westlich der Bahnachse von Lauterach kommend bis ins Zentrum von Bregenz ein hohes Verlagerungspotential innehat. Aufgrund der Lage entlang der Bahnachse kann diese Verbindung äußerst direkt und geradlinig errichtet werden, was eine hohe Reisegeschwindigkeit für Radfahrer/innen sowie eine einfache Orientierung bedeutet. Weiters besitzt diese Verbindung insbesondere für Lauterach und für die Ortsteile Schendlingen/Mariahilf eine großräumige Erschließungsfunktion in neuer Qualität. Die Marktgemeinde Lauterach will den Radverkehr ebenfalls aber der Brücke westlich der Bahn bevorrangt weiterführen, womit hier für eine optimale Anbindung auf Lauteracher Seite gesorgt wäre. All diese Punkte bedeuten ein hohes Verlagerungspotential insbesondere für Ein- und Auspendler/innen von/nach Bregenz. Das Projekt kann in mehreren Einzelabschnitten umgesetzt werden, beispielsweise wäre durch eine Brücke entlang der Bahn über die L202 sowie die Errichtung einiger Radwegstrecken (technisch eher einfacher) und Knotenbevorrangungen bereits eine Radschnellverbindung zwischen der Mehrerauerstraße bis zur Ammianusstraße möglich. International gibt es vermehrt Beispiele von Radschnellverbindungen, welche durch ihre Gestaltung oder ihre Namensgebung auch eine gewisse Identifikation bzw. Imagegewinn erzielt haben und neue Impulse für Stadt- und Raumentwicklung angeregt haben. Seite 58 / 96

Radschnellverbindung Bregenz – Hard Die Radschnellverbindung Bregenz – Hard ist eine der meist befahrensten Verbindungen in Bregenz und stellt eine attraktive Verbindung für Pendler aus dem Raum Hard dar. Um diese Route weiter zu beschleunigen und somit noch konkurrenzfähiger zum Motorisierten Individualverkehr zu machen, wurden Maßnahmen zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit leichteren Orientierung sowie zur Steigerung der Verkehrssicherheit angedacht. (Bevorrangung), der Die folgende Abbildung zeigt die Vielzahl an Wechseln der Anlagearten auf der Radschnellverbindung Bregenz-Hard, sowie die bestehende Qualität für Radfahrende (grün = gut, gelb = mäßig, rot = wenig attraktiv, Schwarze Punkte = Knoten mit Verbesserungsbedarf). Mischverkehr wenig KFZ Mehrzweckstreifen viel KFZ Radweg Mischverkehr viel KFZ Abb. 54: Radschnellverbindung Bregenz-Hard – Qualität und Anlagearten Radweg relativ hohem MIV-Durchgangsverkehr Um diese Route zu attraktivieren soll die Organisation der gesamten Mehrerauer Straße bzw. des gesamten Quartiers betrachtet werden. Derzeit stellt die Mehrerauer Straße unter anderem auch eine Achse mit (Schleichweg Betriebsgebiet West) und Schwerverkehr durch ein hochwertiges Naherholungs- und Wohngebiet dar. Verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Reduktion des Schwerverkehrs und Durchgangsverkehr in diesem Abschnitt würden zum einen den Zielen des Gesamtverkehrskonzept Rechnung tragen (Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten) zum anderen die Qualität und Attraktivität der Radschnellverbindung massiv steigern. Weiters sind folgende Einzelmaßnahmen geplant: Von Hard kommend wird der Radfahrende auf einem eigenständigen Geh- und Radweg geführt. Hier können die Bevorrangungen gegenüber den Querstraßen deutlicher gestaltet werden, da laut eigener Beobachtung die Vorrang-Situation nicht von allen KFZ-Lenkern eingehalten wird (siehe auch Maßnahme 003/004). Auf Höhe Fußballplatz wurde ein Vorschlag entwickelt um die Führung der Radroute zu begradigen, den Routenverlauf klarer zu gestalten und die Sichtbeziehungen zu verbessern (siehe auch Maßnahme 005/006). Seite 61 / 96

Am Knoten Mehrerauer Straße/Festpielhausparkplatz wird eine Umgestaltung des Knotenbereichs wie unten dargestellt angedacht. Die Radroute vom Bodenseeradweg soll mit einer Querungshilfe gesichert über die Mehrerauer Straße geführt werden um direkt über die Grünfläche in das Badgässele geführt zu werden. Diese Querungshilfe stellt den Beginn der Fahrradstraße auf der Mehrerauer Straße dar. Die Anbindung des Festspielparkplatzes wird neu organisiert. Die Zufahrt erfolgt nur über die jetzige Anbindung, die Ausfahrt nur über ein Einbahnsystem auf dem Parkplatz über das Badgässele. Dies hat den Vorteil, dass KFZ in Richtung des Hauptstroms (Mehrerauer Brücke) nur rechts einbiegen bzw. ausfahren können. Abb. 57: Entwurf Neuorganisation Knoten Mehrerauer Straße/Zufahrt Festspielparkplatz/Badgässele Diese Maßnahmenbündel würde diese Radschnellverbindung für den Radverkehr beschleunigen und attraktivieren und somit Potential zur Verlagerung von MIV-Pendlerströme bieten. Mischverkehr wenig KFZ Radweg Fahrradstraße Radweg Abb. 58: Radschnellverbindung Bregenz-Hard: Neuorganisation Seite 63 / 96

8.10 Handlungsfeld C: Leitprojekte Fußverkehr Kurzbeschreibung Abseits eines möglichst engmaschigen Fußwegenetzes mit qualitativen, komfortablen und sicheren Wegen sollen im Handlungsfeld C - Leitprojekte für den Fußverkehr umgesetzt werden. Damit sind Schwerpunktsetzungen gemeint, mit denen das zu-Fuß-gehen für alle Nutzergruppen (auch Kinder, Ältere, Menschen mit Beeinträchtigungen, Eltern…) attraktiver gemacht werden soll. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Partizipation förderte für dieses Handlungsfeld einiges an Entwicklungspotenzial zut age. Unter anderem wurden folgende Themen als besonders entscheidend für die Zukunft identifiziert: - Sicherheit: Parkieren auf den Zebrastreifen, Gehsteigen…; Bodenmarkierungen fehlen, Beleuchtung der Wege teils mangelhaft - Fußwegenetz ist teilweise ausbaufähig; Rad- und Fußwege mehr trennen (siehe: Pipeline neu) - Qualität und Instandhaltung der Infrastruktur für zu Fußgehende: Barrieren/Kanten Gehsteige, Gehwege teils zu eng, Ampel(-Intervalle), Bahngleis-Übergänge, Unter/Überführungen - Gleichberechtigung mit Rücksichtnahme fehlt (MIV, ÖV wird bevorzugt), Fahrräder teils auf Gehwegen Stärken wie „naturnahe Spazierwege“, „Stadt der kurzen Wege“ nützen bzw. ausbauen An hervorragenden Beispielen orientieren: Begegnungszonen, Quartiersentwicklungen… - - Inhalt In diesem Handlungsfeld sind mehrere Themenfelder beinhaltet. In immer dichter werdenden Städten reduzieren sich die privat verfügbaren Freiflächen (Garten, Hobbyräume, usw.) und somit wird das Angebot an öffentlich verfügbaren Freiflächen umso wichtiger. Mit der Etablierung von Ortsteilzentren, also öffentlichen Freiräumen, welche eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen und durch ihre attraktive Gestaltung einen Mehrwert für die Bevölkerung in den Quartieren bzw. Ortsteilen bieten, und der Aufwertung der Straßenraumgestaltung auf ausgewählten Achsen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs kann die Lebens- und Wohnqualität vor Ort sowie der Fuß- und Radverkehrsanteil gesteigert werden. Seite 65 / 96

Abb. 62: Beispiele mit hoher Aufenthaltsqualität (Wolfurt und Bregenz) Gleichzeitig steigt die durchschnittliche Lebenserwartung in der Gesellschaft, was auch die Anforderungen an das Verkehrsnetz und die Straßenraumgestaltung verändern. Eine Gestaltung der Außenräume welche die verschiedenen Anforderungen der Barrierefreiheit (Einschränkung der Bewegung, Einschränkung der Sehkraft…) miteinbezieht, ist Stand der Technik und wird daher dringendst empfohlen. Konkrete Maßnahmen sind dazu in der Maßnahmenliste – Teil 2 zu finden. Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte Einbezug weiterer Stakeholder (teilw. Grundbesitzer) notwendig Langfristige Projekte – Grundbedarf schon heute absichern Seite 67 / 96 ▪ ▪

8.11 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse Kurzbeschreibung Im Handlungsfeld D werden fehlende Anbindungen der Stadtteile und der Quartiere, bzw. fehlende Querverbindungen über verschiedene Barrieren (Bahn, Landesstraßen, Geländekanten…) beschrieben. Die Errichtung von Lückenschlüssen (baulich, rechtlich…) vervollständigen und verfeinern das Netz. Ziel ist es im Fuß- wie auch im Radverkehr ein möglichst engmaschiges und funktionierendes Netz an Verbindungen mit hoher Attraktivität (Direktheit, Schnelligkeit, Sicherheit, Komfort…) den Nutze nden anzubieten. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: In der Partizipation waren Lückenschlüsse und damit die Anbindung der Stadtteile mehrfach ein Thema. Damit könnte aus Sicht der Teilnehmenden vor allem die Stärke von Bregenz als „Stadt der kurzen Wege“ weiter genutzt und ausgebaut werden. Dieser positive Faktor wurde über alle Instrumente der Beteiligung am zweithäufigsten genannt. Die „fehlende Anbindung einzelner Stadtteile“ war unter den TOP 5 der negativen Nennungen, bald gefolgt von den Aspekten der fehlenden Lückenschlüsse (TOP 12) sowie Durchwegungen und Längsverbindungen (TOP 15). Radverkehrsführung im und durch das Zentrum Die Führung des Radverkehrs durch die Fußgängerzone Bahnhofsstraße und Kornmarkt ist aufgrund der Verkehrsmengen im Fuß- und Radverkehr nicht ganz unproblematisch, bzw. konfliktfrei. Mittels dieses Teilkonzeptes sollen die Verbindungen welche abseits der Route durch die Fußgängerzone zum und vom Zentrum führen attraktiviert werden, dass die Nutzenden vermehrt andere Achsen verwenden können. Konkret bedeutet dies ein verstärkter Ausbau bzw. Qualitätssteigerung auf den Achsen Hard - Lindau, auf der Achse Klostergasse, der Achse über die Kirchstraße, sowie der Querverbindungen. Folgende Schlüsselprojekte sind dazu von hoher Bedeutung: ▪ Aufgang Klostergasse zur L190 (wurde auch stark im Partizipationsprozess genannt) ▪ Römerstraße (Aufgang Klostergasse bis Leutbühel) ▪ Anton-Schneider-Straße: Radfahren gegen die Einbahn ermöglichen ▪ Bahnübergang Vorklostergasse Abb. 63: Klostergasse Aufgang zur L190 – nicht radfahrtauglich; Römerstraße – beengte Platzverhältnisse Seite 68 / 96

Wichtige Lücken im Netz, an denen Verbindungen fehlen, bzw. nur eingeschränkt nutzbar sind, sind in untenstehender Abbildung dargestellt (gelb = Netzlücke Fuß/Rad, rot = Radfahren gegen die Einbahn für Radfahrer/innen erlauben). Im Radverkehr sind diese Netzlücken zwar nicht Teil der Haupt- und Nebenrouten, aber von hoher Bedeutung für die Feinerschließung in den einzelnen Quartieren. Teilweise bestehen diese Wegabschnitte bereits, sind aber nicht für die Öffentlichkeit begehbar. Abb. 66: Empfohlene Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehrsnetz Einige ausgewählte Lückenschlüsse: ▪ Durchwegung Achsiedlung in Ost-West-Richtung zur Anbindung an den Weg entlang der Ach ▪ Innerörtliche Verbindungen und Abkürzungen im Bereich Schendlingen inkl. Anbindungen an Weg entlang der Ach ▪ Quer- und Längsverbindungen im Bereich Funkenbühel/Haldenweg/Sacre Coeur ▪ Verbindung Ölrain/Im Dorf in Richtung Zentrum/Bahnhof – aufgrund der Geländekante und der L190 besteht hier derzeit eine Barriere ▪ Lückenschluss Bodangasse/Stockachgasse Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt ▪ Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Seite 70 / 96

8.12 Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Kurzbeschreibung Die Qualität der Wege und Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr beeinflussen direkt die Attraktivität für die Nutzer. Das Spektrum reicht hier von ob der Weg prinzipiell für alle technisch benutzbar ist (Barrierefreiheit, Kinderwagen, Rollstuhl, blindentauglich…) bis zu wie komfortabel und sicher der Weg zu begehen oder befahren ist. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Dieses Handlungsfeld ergibt sich auch aus den zahlreichen Nennungen, welche diesem Bereich zuordenbar sind. Hier ein paar Beispiele der Schwerpunkte aus dem Partizipationsprozess: Beleuchtungen (insb. See, Gebhardsberg; nachts…) Fehlende Asphaltteile, Unterbrechungen, Absenkungen - - - Gehsteige, nicht abgesenkt, verbarrikadiert (Hecken); Barrierefreiheit nicht gegeben - - - - - Fuß- und Radwege zum Teil zu schmal (Kiki) Trennung Rad und Fuß nicht immer gegeben Verparkte Straßen Sauberkeit und Sicherheit der Unterführungen Schneeräumung Inhalt Umso sicherer, konfliktfreier, komfortabler und attraktiver die Wege und Verbindungen in Bregenz zu benutzen sind, umso eher entscheiden sich Menschen zugunsten des Umweltverbundes (Konkurrenz der Verkehrsmittel untereinander). Eine konfliktfreie Gestaltung mit ausreichenden Breiten für alle Begegnungsfälle, eine einladende Gestaltung, komfortable Straßenbeläge, Beleuchtung sowie eine direkte und sichere Linienführung (Verkehrssicherheit und soziale Sicherheit) werden daher empfohlen. Einige exemplarische Beispiele werden hier angeführt: E1 – Bevorrangung von Landesradrouten Wie in der Radverkehrsstrategie des Landes Vorarlberg beschlossen, sind Landesradrouten gegenüber Erschließungsstraßen und Sammelstraßen bevorrangt oder gleichrangig (Bsp. Kreisverkehr) zu führen. Dies trägt wesentlich zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit des Radverkehrs bei, da nicht mehr an (jedem) Knoten verlangsamt oder gestoppt werden muss. Auf eine entsprechende Gestaltung der Bevorrangung ist zu achten, damit der geänderte Vorrang von allen Verkehrsteilnehmern intuitiv erkannt werden kann. Seite 72 / 96

E2 – Beschilderung Fahrradstraßen Zusätzlich zur rechtlich vorgeschriebenen Beschilderung der Fahrradstraße am Anfang und am Ende, sowie an den Einmündungen von querenden Straßen empfiehlt das Land Vorarlberg 6 großformatige Piktogramme (min. 2 – 4 m) auf der Fahrbahn anzubringen. So können alle Verkehrsteilnehmer auf den Anlagentyp aufmerksam gemacht werden. Das Piktogramm soll laut Empfehlung am Anfang und am Ende, einmal zwischen Knotenpunkten, bei längeren Strecken alle 100 m aufgebracht werden . Zusätzlich können der Beginn und das Ende, sowie die Querstraßen zusätzlich gestaltet werden um auf die Änderung des Verkehrsregimes zusätzlich hinzuweisen. Abb. 67: Torwirkung (links) + stellenweise Einfärbung bei Knotenpunkten in Konstanz (rechts) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld C: Leitprojekte für zu Fußgehende ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse ▪ Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität ▪ Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme 6 Quelle: https://www.energieinstitut.at/wp-content/uploads/2017/04/Wissenswertes-zur- Fahrradstra%C3%9Fe.pdf Seite 73 / 96

8.13 Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität Kurzbeschreibung Die Aufenthaltsqualität beschreibt, wie ansprechend verschiedene Räume gestaltet sind, in denen sich Menschen aufhalten. Umso attraktiver ein öffentlicher Raum (Straßen, Plätze, Wege) für Benutzende ist, umso mehr werden sich Menschen in diesen Bereichen aufhalten (vgl. Fußgängerzone). Es soll angestrebt werden ein Gleichgewicht zwischen Verkehrsraum und Lebensraum herzustellen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Bei diesem Handlungsfeld ist eine Orientierung an den Nennungen stark positiver Faktoren empfehlenswert. Sie verdeutlichen auch die Wirksamkeit bereits getroffener Maßnahmen in der Vergangenheit: - - Begegnungszonen, Fußgängerzonen und Quartierentwicklungen, Pipeline-Trennung Rad & Fuß; Seeareal gut ausgebaut; offener Zugang zum See (mit Stufen) Spazierwege (naturnah, von der Oberstadt bis zum See, abwechslungsreich), Rund-/ Geheimwege Viele Wege, wenig Steigungen, meist genügend Platz - - Mehr Platz für Menschen – öffentlicher Raum nimmt zu; schönste Bereiche sind öffentlich zugänglich, Autos wieder mehr im Hintergrund - Überall Gehsteige Dennoch gibt es hier auch vielfach Wünsche. Hier ein paar Beispiele dafür: Einheitliches Bild schaffen Keine Einengung durch Cafés und Gastronomie Flanieren sollte ermöglicht werden Keine Radfahrenden auf den Fußwegen - Optische Verbindung zwischen Quartieren schaffen - - - - - Gefährliche Stellen entschärfen - Mehr Shared Space, in Verbindung mit Einzelhandel - … Inhalt Der öffentliche Raum kann auch als Wohnzimmer der Stadt bezeichnet werden. In immer dichter werdenden Siedlungsbereichen nimmt die Bedeutung dieser Freiflächen deutlich zu. Umso attraktiver diese Bereiche für alle Nutzergruppen gestaltet sind, umso eher halten sich auch Menschen hier länger und bevorzugter auf. In vielen Bereichen der Stadt spiegelt die gewachsene Straßenstruktur und Straßenquerschnitte nicht die aktuellen Wertvorstellungen und Entwicklungen wider. Eine neue bzw. optimierte Aufteilung des Straßenraumes mit einer ansprechenden Gestaltung welche sich an den Bedürfnissen des Menschen orientiert, wird in diesem Handlungsfeld empfohlen. Folgende Punkte sind für eine positive Aufenthaltsqualität von Bedeutung: ▪ Sicherheit (niedrige gefahrene Geschwindigkeiten im MIV) Seite 74 / 96

▪ Komfort für Fuß und Rad ▪ Hochwertige und ansprechende Gestaltung ▪ Attraktive Erdgeschoßzonen mit verschiedenen Nutzungen (Parks, Geschäfte) lassen Menschen länger als „notwendig“ verweilen (bsp. wie in einer Fußgängerzone) ▪ Kommunikation und Interaktion zwischen Menschen ist möglich (→ soziale Räume) ▪ Attraktiv und sicher auch für Kinder und Ältere Auszugsweise werden hier einige Maßnahmen vorgestellt: F1 Tempo 30 abseits Hauptachsen und Sammelstraßen Eine konsequentes Geschwindigkeitsregime mit flächendeckend Tempo 30 in den Wohngebieten abseits Hauptachsen und Sammelstraßen ist eine der wirkungsvollsten Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Folgende Wirkungen hat Tempo 30 ▪ …erhöht die Aufmerksamkeit und Wahrnehmung (auch Sicht Zufahrten, Kreuzungen) ▪ …erhöht die Anhaltebereitschaft bei ungeregelten Schutzwegen ▪ …verkürzt den Anhalteweg von KFZ ▪ …reduziert die Unfallschwere ▪ … kann zur Lärmreduktion beitragen ▪ …trägt zur Lebens-, Aufenthalts- und Wohnqualität bei ▪ …fördert die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer im Straßenraum ▪ …trägt zur Schulwegsicherung bei F2 hochwertige Gestaltung des Außenraumes Insbesondere aller Fußverkehrs- und Aufenthaltsflächen F3 Temporäre Möblierung Einsatz von temporärer Möblierung für versuchsweise Umnutzung von Parkflächen/Seitenräumen (Parklets, Gastgärten, Microparks…) Abb. 68: Beispiel temporärer Minipark auf Stellplatz Seite 75 / 96

F4 Gehsteigparken + F2 hochwertige Gestaltung des Außenraumes In Bregenz gibt es einige Straßenzüge in denen die Stellplätze teilweise auf dem Gehsteig markiert sind. Durch Einbauten und Treppenabsätze sinkt die reale Restbreite der Gehsteige auf ein Maß, das für Personen mit Kinderwagen/Rollstuhl kein Durchkommen mehr erlaubt und somit auf die Straße ausgewichen werden muss. Auch für Personen mit Seheinschränkung stellen Objekte in der Gehlinie ein Hindernis dar. Abb. 69: Gehsteigparken, teilweise Gehsteig nur markiert, ohne bauliche Kante (rechts) Auch hier darf, bei einer gewollten Förderung des Fußverkehrs, nicht auf die Qualität und den Komfort der Infrastruktur vergessen werden. Personen in Gruppen oder Eltern mit Kindern wollen naturgemäß nebeneinander gehen und miteinander kommunizieren – im PKW sitzt man auch nebeneinander. Eine konkurrenzfähige Infrastruktur erlaubt dies auch im Fußverkehr und lädt ein mehr Wege zu Fuß zurückzulegen. Abb. 70: Naturgemäß wollen Fußgänger nebeneinander gehen – dies benötigt entsprechende Gehsteigbreiten Beidseitige Parkierungen auf der gesamten Länge der Straße können auch das Ortsbild und somit auch deren Attraktivität und Belebtheit beeinträchtigen. Seite 76 / 96

8.14 Handlungsfeld G: Marketing & Kommunikation Kurzbeschreibung: Fuß- und Radverkehrsplanung ist heutzutage mehr als die reine Errichtung und Bereitstellung von technischer Infrastruktur. Genauso wichtig sind heutzutage Maßnahmen, welche ein positives Fuß - und Radverkehrsklima verhaltenssteuernde Akzeptanzerhöhung und Bewusstseinsveränderung wird durch Methoden und Instrumente des Marketing und der Kommunikation erreicht. in der Stadt aufbauen. Die damit verbundene Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Einige der in der Partizipation genannten Punkte offenbaren neben tatsächlichen Problemlagen auch Informations- oder Kommunikations-Defizite. So wird zum Beispiel der Stellenwert des Rad- und Fußverkehrs in der Stadtpolitik und der Finanzierung massiv unterschätzt. Manche der Nennungen in der Beteiligung sollten darüber hinaus nicht nur technisch oder planerisch, sondern auch (flankierend) kommunikativ bearbeitet werden. Folgende Aspekte wurden in der Beteiligung mehrfach genannt: - Positive Faktoren bzw. Stärken betonen bzw. kommunizieren: Stadt der kurzen Wege, wunderschöne Strecken und Wege (See, Berg, Innenstadt…), über Möglichkeiten und Projekte informieren - Willkommen- bzw. Vorrang-Gefühl für Fuß- und Radverkehr vermitteln; zu Fußgehende brauchen Vorrang, z. B. in der Fußgängerzone Fußgänger/innen und Fahrrad-Kultur entwickeln; Philosophie der „Entschleunigung“ Themen müssen positiv besetzt sein → Framing, Best Practices - - - Gegenseitige Akzeptanz und gegenseitiges Verständnis schaffen („Vorteile Langsamverkehr - kommen nicht rüber“) Kooperationen mit dem Tourismus, der Kultur und Veranstaltern („touristische Themenwege“, Besucher/innen-Lenkung Inhalt: Die Stadt Bregenz tritt als aktiv handelnde Akteurin auf, welche mittels verschiedener Kommunikations - und Marketingmaßnahmen eine Fuß- und Radverkehrskultur entwickelt und fördert. Die Stadt gibt der Bevölkerung zu verstehen, dass zu-Fuß gehen bzw. Radfahren aktiv wertgeschätzt und belohnt werden. Diese Wertschätzung und Förderung dieser beider Verkehrsarten wird als ganzheitliches Thema gesehen, welches auf allen Einflussebenen der Stadt behandelt werden soll. Das Marketing und die Kommunikation werden gemeinsam mit Kooperationspartnern aus Gesellschaft, Wirtschaft und Kultur zielgruppenspezifisch intensiviert. Eine professionelle Kommunikations- und Öffentlichkeitsarbeit informiert über den kollektiven und individuellen Nutzen von Rad- und Fußverkehr. Es weist zudem auf das vorhandene Angebot, dessen Vorteile sowie die Aktivitäten der Stadt in diesem Themenfeld hin und motiviert so zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes. Damit verbunden werden sollte die Botschaft, dass sich Bregenz angebotsseitig sowie kommunikativ als „Österreichische Landeshauptstadt für Fuß- und Radverkehr“ positionieren möchte. Betont werden sollten dafür auch die Stärken des Bregenzer Lebensraumes für Fuß- und Radverkehr – wie „Die Stadt der kurzen Wege“. Seite 78 / 96

Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern • Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt • Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme • Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: • Enge Abstimmung/Kooperation mit anderen Verwaltungsabteilungen und Akteuren notwendig (Öffentlichkeitsarbeit, Medien…) • Kontinuierliche Bespielung des Themas notwendig („am Köcheln halten“) Akteure und sonstige Bemerkungen • Öffentlichkeitsarbeit/Kommunikation • • • Medien Stadtplanung Tourismus Ausgewählte Maßnahmen in diesem Handlungsfeld • Entwicklung eines umfassenden Marketing- und Kommunikationskonzeptes (Ziel: Glaubwürdige Vermittlung der Wertschätzung für Fuß- und Radverkehr) • Website/Themenportal zur Information und zum Community-Building mit Fuß- und Rad- relevanten Themen Fahrrad-Netz-Karte erstellen und kommunizieren • • Kurz-Broschüre mit wichtigsten Inhalten des Fuß-Radverkehrs-Konzepts • Mehrteilige Serie Printmedien (inkl. digital und Social Media) zu Inhalten des Fuß- Radverkehrs-Konzepts Storytelling mit Testimonials verschiedener Alters-, Berufs- und Sozialgruppen Image-Video/s Fuß-/Radverkehr in Bregenz • • • Zielgruppenorientierte Kampagnen und Veranstaltungen rund um Fuß- und Radverkehr • Anreize für Fuß- und Radverkehr schaffen (Wettbewerbe, An-/Abreise zu Fuß oder mit dem Rad belohnen…) • Zielgruppenorientierte Kampagne“ Elterntaxi“ an allen Schulen/KIGAs • Beratungsangebote, Kennenlern-Packages für Neuzugezogene, Gründer (z. B. Fahrradkarte, Schnuppertickets, Infos, Radtour/en) Seite 79 / 96

8.15 Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme Kurzbeschreibung Das bestehende bzw. zu errichtende Netz an Fuß- und Radverkehrsverbindungen muss entsprechend kommuniziert werden, damit die Bevölkerung auch informiert ist. Damit die Bevölkerung das bestehende bzw. zu errichtende Netz an Fuß- und Radverbindungen auch nutzen kann, muss diese auch Kenntnis über das Fuß- und Radverkehrsnetz haben. Entsprechende Leit- und Orientierungssysteme sind die wichtigsten „Kommunikationsinstrumente“ vor Ort für die NutzerInnen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das Thema „Leitsysteme“ wurde alles in allem als dritthäufigster negativer Faktor und achthäufigster Wunsch in der Partizipation genannt. Insbesondere für Gäste und nicht Ortskundige sollte hier mehr Klarheit geschaffen werden. Das wirkte sich insbesondere auf die unterdurchschnittlichen Bewertungen der Fachgruppen „Kultur & Tourismus“ zur Fahrrad-Freundlichkeit (49 %) und zur Fußgänger/innen-Freundlichkeit (40 %) der Stadt aus. So wurde dieses Thema vor allem in den Fach- Workshops und der Online-Umfrage als Kritik oder Wunsch geäußert. Inhalt ist daher ein essentieller Bestandteil eines Gut ausgebaute Fuß- und Radverkehrsnetze haben nur geringen Effekt, wenn diese von den Nutzenden nicht benutzt bzw. „gefunden“ werden können. Eine qualitativ hochwertige, einheitliche und gut sichtbare Beschilderung jeden Fuß- und Radverkehrskonzeptes. Besonders Ortsunkundige oder beispielsweise Personen welche nur manchmal das Fahrrad benutzen, können mit einer Beschilderung motiviert werden öfters mit dem Rad zu fahren, da sie sich mit einer durchgängigen Beschilderung darauf verlassen können, ihr Ziel auch garantiert zu erreichen. Auch die Ausgabe von gedruckten Karten des Fuß- und Radwegenetz bzw. die Bewerbung digitaler Netzkarten ist sinnvoll. Im Radverkehr soll das bestehende Konzept der Landesradroutenbeschilderung angewendet werden. Ein sinnvoller Ausbau inkl. Evaluation und Verbesserung der bestehenden Schilderstandorte (Sichtbarkeit der Schilder, Routenführung…) wird empfohlen. Im Fußverkehr hat die Stadt Bregenz bereits ein sehr ansprechendes Beschilderungskonzept. Im Beteiligungsprozess wurde allerdings besonders von Seiten des Tourismus eine Überarbeitung und Ausweitung Innenstadtbereich angeregt. Besonders die Touristenströme zwischen Hafen, Pfänderbahn, Zentrum/Kornmarktplatz und den Parkplätzen wurden angesprochen. im Zusätzlich ist zu empfehlen, dass bei Sackgassen oder Einbahnen welche einen Durchgang für Fuß- und Radverkehr haben, dies auch entsprechend am Beginn beschildert wird (Bsp.: Schild Sackgasse mit Zusatzschild „Durchgang für Radfahrer und Fußgänger zur XY-Straße möglich“). Weiters sind insbesondere die kleinräumigen, innerörtlichen Fuß- und Radwegverbindungen (Bsp. Hugo-Lunardon-Weg, Weihersteig, Fritz-Krcal-Weg) von sehr hoher Wichtigkeit, da diese einen direkten Vorteil für zu Fuß gehende und Radfahrende darstellen. Eine systematische Beschilderung mit Zielangaben dieser Wege kann helfen, die Bekanntheit derselbigen zu steigern. Seite 80 / 96

H1 Überprüfung/Qualitätssicherung Radwegbeschilderung Eine regelmäßige Evaluation und Überprüfung der Radwegbeschilderung hinsichtlich Lesbarkeit (aus allen Fahrtrichtungen), Sichtbarkeit und Aufstellung der Schilderstandorte (Bewuchs…), Korrektheit der Angaben … wird empfohlen. Abb. 72: Beschilderung nach rechts ist aus Fahrbewegung unmöglich zu lesen (Schilder verdecken sich gegenseitig) H3 Überprüfung + Neukonzeption Fußwegnetzbeschilderung Zentrum (siehe auch H5) H5 Beschilderung-, Lenkungs- und Orientierungskonzept für Tourismus (wichtigste POIs, Hauptrouten (Hafen zum Kornmarkt, Hafen zur Pfänderbahn)) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Fußverkehr: Abstimmung mit Tourismus und anderen wichtigen Akteuren Seite 81 / 96

8.16 Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen Kurzbeschreibung Dieses Handlungsfeld beschreibt Themen, welche als begleitende Maßnahmen wichtig für den Fuß- und Radverkehr sind und als Ergänzung zu den reinen Straßen und Wegen für Fuß und Rad gesehen werden können. Hinweis: Einige Serviceeinrichtungen Innovationsmanagement“ wieder. finden sich auch im Handlungsfeld K „Ideen- und Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das in der Partizipation geäußerte Entwicklungspotenzial für die „Infrastruktur“ in Bezug auf Rad - und Fußwege ist mit rund einem Drittel Delta zwischen Ist und Soll jeweils relativ hoch. So finden sich unter den TOP-Nennungen der Wünsche verschiedene Aspekte zum Ausbau dieser Service-Einrichtungen. Hier die wesentlichsten Beispiele: - Mehr Radanlagen bei Wohnanlagen, am Bahnhof; gedeckt, gewartet, sicher,… - Überdachte, absperrbare, beleuchtete Rad-Abstellplätze (an neuralgischen Orten)… - - - …. (Dezentrale) Rad-Center inkl. Schließfächer, Ladestationen,… Kooperation mit dem Tourismus: Leihräder, Rundwege, Google Maps,… I1: Fahrradparken im Einflussbereich der Stadt Überprüfung und ggf. Sanierung aller stadteigenen Abstellanlagen zugunsten hoher Qualität (Ständermodell, Überdachung, Beleuchtung... (siehe Leitfaden Fahrradparken VBG oder ähnliches)) I2: Errichtung Vorzeige-Abstellanlagen in hoher Qualität (auch als Hingucker möglich) Abb. 73: Auffallende Fahrradabstellanlage als Hingucker (Quelle: rasti.eu) Seite 82 / 96

I3: Fahrradabstellanlagen Knotenpunkte Errichtung von Abstellanlagen in Wohngebieten bei hoher Nachfrage oder an wichtigen Knotenpunkten (oft auch freihalten von Sichtfenstern am Knoten). Im Bild unten könnte relativ einfach eine Abstellanlage auf der Sperrfläche (notwendig für Freihaltung der Sichtfelder) vor der Tiefgaragenabfahrt (rechts im Bild) errichtet werden. Es besteht Bedarf, da hier mehrere Fahrräder auf dem Gehsteig abgestellt sind. Abb. 74: Mögliche Rad-Abstellanlage auf Sperrfläche I4: Errichtung öffentlicher Luftpumpen und Service-Stationen Abb. 75: Service-Station mit Luftpumpe am Leutbühel Seite 83 / 96

I5: Ausstattung Bushaltestellen Fuß- und Radverkehr sind die direkten Zulieferer zum Bus und können die Einzugsgebiete der Haltestellen deutlich erweitern. Es ist daher wichtig, dass auch Bushaltestellen attraktiv und mit der grundlegenden Ausstattung (=Barrierefreiheit!), Überdachung, Beleuchtung, Sitzgelegenheit) eingerichtet sind. Es empfiehlt sich ein Umsetzungskonzept zur Ausrüstung der Haltestellen basierend auf Ein-Aussteiger-Zahlen zu erstellen. (Anlegekanten Abb. 76: Haltestelle mit integrierter, überdachter Radabstellanlage (Bauphase, Engel-Kreisverkehr Lustenau) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt ▪ Handlungsfeld K: Ideen und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Rechtliche Rahmenbedingungen als Vorgabe (Bsp. Fahrradparken) Seite 84 / 96

8.17 Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Kurzbeschreibung Das Themenfeld Mobilität stellt nicht nur reine Infrastrukturplanung dar, sondern eine Querschnittsmaterie, welche mehrere Aufgabenbereiche und Verwaltungsebenen der Stadt berührt. Auch die Zusammenarbeit mit anderen Stakeholdern (Betriebe, Institutionen…). ist von hoher Bedeutung Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Partizipation hat auch für dieses Handlungsfeld indirekt Hinweise gebracht. So sollte durch die Überarbeitung des Fuß- und Radverkehrskonzeptes unter anderem „mehr Stadt-interne Akzeptanz fürs Thema“ geschaffen werden. Zudem ergaben sich mehrere Schnittstellen zu Themen der „Sicherheit“, zu anderen Verkehrsträgern, zu den Bereichen „Wirtschaft und Tourismus“ sowie „Gesundheit und Soziales“. Auch wurde vereinzelt befürchtet, dass „der Blick aufs Ganze“ fehlt oder verloren geht, wobei diesem Risiko mit einem Schnittstellenmanagement entgegengewirkt werden kann. Inhalt Folgende Handlungsbereiche bzw. Akteure sind für das Themenfeld Mobilität von Bedeutung ▪ Stadtplanung ▪ Baurecht ▪ Wirtschaft + Betriebe ▪ Tourismus ▪ Bildung (Schulen, KiGa) ▪ Kommunikation/Marketing /Öffentlichkeitsarbeit ▪ Öffentlicher Verkehr ▪ Finanzen Eine konsequente Ausrichtung all dieser Themenbereiche zugunsten einer aktiven Fuß - und Radverkehrsförderung inkl. einem aktiven Schnittstellenmanagement welches proaktiv diese Handlungsbereiche bearbeitet, wird daher empfohlen. J1 Fuß- und Radwegeaudit bei Neuplanungen oder Sanierungen Bei allen Straßen- und Tiefbauprojekten soll konsequent die Möglichkeiten zur Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs mitgedacht werden. J2 Baustellenmanagement Freihalten von Geh- und Radwegen, ansonsten verpflichtende Umleitungsbeschilderung J15 Erhöhung Budget für Maßnahmen im Fuß- und Radverkehr Seite 85 / 96

J17 Evaluation Kontinuierlicher (öffentlicher) Statusbericht zur Umsetzung der Maßnahmen und Entwicklung des Fuß- und Radverkehrs (Verkehrsstärken) Die folgenden Abbildungen stellen weitere möglichen Maßnahmen vor: Abb. 77: Vorzeige- Fahrradabstellanlagen an ÖV-Knotenpunkten (J4+J5) Abb. 78: Bewusstseinskampagne Elterntaxi – Schulisches Mobilitätsmanagement (J8) Abb. 79: Prioritärer Winterdienst bedingt hohe Radverkehrsnutzung (Bsp. Kopenhagen) auch bei Schnee und Eis (J10) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ▪ Handlungsfeld K: Ideen und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Enge und andauernde Abstimmung bzw. Kooperation zwischen Themenbereichen nötig ▪ Gemeinsame Zielvorstellung notwendig Seite 86 / 96

8.18 Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement Kurzbeschreibung Im weiten Feld der Mobilität haben sich besonders in den letzten Jahren große, und teilweise auch disruptive Änderungen ergeben (abnehmender Autobesitz, Car-Sharing, Bike-Sharing, Lastenräder, Mobility as a Service). Es gilt mögliche Innovationen und neue Formen von Mobilität, welche auch für eine Stadt wie Bregenz umsetzbar sind, weiter zu verfolgen und umzusetzen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Insbesondere die Einzelgespräche mit den Entscheidungs- und Mitragenden sowie Verantwortlichen förderten Erwartungen im Hinblick auf dieses Handlungsfeld zutage. Es brauche „Antworten auf aktuelle Entwicklungen, wie Umwelt, Wirtschaft, Soziales und Technologien“. Zudem wünschten sich einige der Teilnehmenden am Beteiligungsprozess mehr Visionen und Innovationen, wobei hier ein paar von ihnen aufgelistet werden: Sharing-Systeme E-Bikes, Pedelecs,… Vereinsförderung an Mobilitätskonzepte binden Kleinere Busse im ¼-h-Takt Straßenbahn auf Stelzen „Verbot“ fürs Eltern-Taxi Autofreie Stadt und „Park & Ride“ Tempo 30/40/50 flächendeckend - - - - - - - - - - … Inhalt Klarerweise muss eine vernünftige Auswahl getroffen werden, welche dieser Projekte bzw. Ideen aus diesen neuen Mobilitätsbereichen für Bregenz umsetzbar und auch sinnvoll sind. Gleichzeitig können aber gerade die Umsetzung einzelner, kreativer Ideen, für welche teilweise auch nur geringe Mittel und Aufwände nötig sind, zeigen, dass Bregenz die Rolle eines aktiven Play ers in der Fuß- und Radverkehrspolitik einnimmt. Moderne auffallende Themen bringen das Thema Mobilität ins Gespräch und regen zu den notwendigen Verhaltensänderungen im Mobilitätsverhalten an. Gleichzeitig kann so auch Wertschätzung gegenüber den zu Fußgehenden und den Radfahrenden ausgedrückt werden. Seite 87 / 96

Die folgenden Abbildungen stellen einige möglichen Maßnahmen vor: Abb. 80: Haltebügel für wartende Radfahrer vor Ampelanlagen (K7) Abb. 81: Anschaffung Lastenrad für Bauhof/Verwaltung (K1) Abb. 82: Lastenrad-Test für Unternehmen, Bewerbung/Forcierung Radlogistik (K3+K4) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ Kontinuierliche Beobachtung des Mobilitätsmarktes empfehlenswert Seite 88 / 96

8.19 Handlungsfeld L: Risikomanagement Kurzbeschreibung fasst Maßnahmen zusammen, welche sich primär mit den Themen Dieses Handlungsfeld Verkehrssicherheit, Konfliktbereichen und Gefahrenstellen beschäftigen. Mittels verschiedener verkehrsplanerischer und verkehrsorganisatorischer Maßnahmen soll versucht werden diese zu entschärfen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das Thema „Sicherheit“ spielt bei Fuß- und Radverkehr eine zentrale Rolle und ist während des Beteiligungsprozesses in verschiedenen Schattierungen direkt oder indirekt präsent geworden. Bei den Wünschen erreichte der Faktor „Sicherheit erhöhen – Unfälle vermeiden“ die TOP 12. Darüber hinaus ergaben viele Einzelnennungen Erkenntnisse in Bezug auf (gefährliche) Problemstellen, Konflikträume sowie konkretes Verbesserungspotenzial aus Sicht der Nutzenden. Auszugsweise werden hier zwei Maßnahmen vorgestellt: L1: Sichtbeziehungen für Fuß- und Radfahrer Freihalten der Sichtbeziehungen an fuß- und radverkehrsrelevanter Infrastruktur (Schutzwege, Fuß- und Radwege, Kurven/Ecken, Übergänge…) L4: Barrierefreiheit – Durchgangsbreiten auf Gehsteigen von Hindernissen freihalten Die erforderlichen Durchgangsbreiten auf Gehsteigen freihalten von Schildern, Stehern, Werbemitteln, Pflanzen kann als eine wichtige Maßnahme für mobilitäts- und seheingeschränkte Personen empfohlen werden. Besonders Objekte auf der Gehlinie können ein unerwartetes Hindernis für blinde Personen darstellen. Abb. 83: Nutzbare Gehsteigbreite eingeschränkt durch Pflanztröge und Beschilderungssteher Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Oftmals abhängig von anderen Straßensanierungen ▪ Teilw. Flächenverfügbarkeiten Seite 89 / 96

9. Zusammenfassung Die Landeshauptstadt Bregenz strebt laut dem eigenen Generalverkehrskonzept 2014 und dem Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 wesentliche Veränderungen im Mobilitätsverhalten an. Als Zielvorgabe wurde die langfristige Steigerung des Fuß- und Radverkehrsanteils (GVK) sowie die Orientierung im Radverkehr an den „Top-Fahrrad-Städten Europas (Kopenhagen, Groningen)“ festgelegt. Zur Erreichung dieser Zielvorgaben sind gewisse Anstrengungen erforderlich. Das vorliegende Konzept ist als Handlungsempfehlung für die nächsten Jahre für die Verwaltung und Politik der Stadt Bregenz zu sehen und stellt einen Beitrag zur Erreichung der hochgesteckten Ziele dar. Neben größeren und umfangreicheren Themen- und Handlungsfeldern sind auch viele kleinere Maßnahmen in diesem Konzept beinhaltet, welche ebenso von hoher Wichtigkeit zur Stärkung und Förderung des Fuß- und Radverkehrssystem sind. Abseits der Errichtung bzw. Optimierung von Infrastruktur wird hier nochmal auf das große Potential des Aufbaus einer umfassenden, positiven Fuß- und Radverkehrskultur hingewiesen. Die zahlreiche Teilnahme von Personen unterschiedlicher Interessenslagen am Beteiligungsprozess kann als Beleg für das große Interesse der Bevölkerung am Thema Fuß- und Radverkehr in Bregenz gesehen werden. Partizipation erzeugt aber auch eine Erwartungshaltung der Bevölkerung gegenüber dem Projekt. Erste Maßnahmen aus dem Projekt sollten daher bereits nach kurzer Zeit umgesetzt werden, damit auch für die Bevölkerung das Konzept „spür- und bemerkbar“ wird. Aus diesem Grund wurde folgende Auflistung an eher rasch umsetzbaren Maßnahmen (Quick -Wins) erstellt, welche aber unmittelbar ihre Wirkung entfalten. Diese Auflistung stellt naturgemäß nur einen Auszug an möglichen schnell umsetzbaren Maßnahmen dar. Quick-Wins: ▪ Bevorrangung der Hauptradrouten gegenüber Erschließungs- und Sammelstraßen (lt. Radverkehrsstrategie Vorarlberg) Sanierung Schutzwege Engstelle Bahnhof Hafen: Umsetzung eines kurzfristigen Lösungsansatzes (B1/B2) ▪ ▪ ▪ Radschnellverbindung Bregenz – Hard: Aufwertung im Bereich Mehrerauer Straße ▪ Umsetzung Kleinmaßnahmen (Aufwertung Unterführungen, Behebung Engstellen usw.) Naturgemäß gibt es zu den Quick-Wins auch verschiedene Big-Wins, also eher langfristigere und aufwändigere Projekte, die aufgrund ihrer Bedeutung und Wirksamkeit trotzdem schon heute angegangen werden sollten. Im Rahmen dieses Konzeptes können folgende Maßnahmen als Big-Wins bezeichnet werden: Big-Wins: ▪ Engstelle Bahnhof – Hafen: Umsetzung einer Maßnahme mit langfristigem Lösungspotential (Unter-, Überführung) ▪ Vision Radschnellverbindung entlang der Bahnachse Seite 90 / 96

Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Schema - Projektablauf ....................................................................................................................... 8 Abb. 2: Ergebnis-Plakat Beteiligungsworkshop ............................................................................................. 9 Abb. 3: Fachworkshop und Vorklöschtner Fahrradmarkt.......................................................................... 10 Abb. 4: Beradelung + Bestands- und Problemstellenerfassung im Perimeter ....................................... 10 Abb. 5: Feedbackworkshop mit Teilnehmer/innen des Beteiligungsprozesses ..................................... 10 Abb. 6: Fokusgruppe und Infostand beim Vorklöschtner Fest ................................................................. 12 Abb. 7: Einzelgespräche ................................................................................................................................. 13 Abb. 8: Fach-Workshops ................................................................................................................................. 13 Abb. 9: Fokusgruppen ..................................................................................................................................... 14 Abb. 10: Online-Umfrage und digitaler Postkasten ...................................................................................... 14 Abb. 11: Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Verkehrsplanung (Quelle: Copenhagenize.eu, eigene Bearbeitung) .......................................................................................................................... 15 Abb. 12: Gründe, warum EinwohnerInnen von Kopenhagen das Fahrrad wählen (Quelle: City of Copenhagen) ...................................................................................................................................... 16 Abb. 13: Verkehrsmittelwahl der Vorarlberger Bevölkerung 2003 – 2017, Ziel für 2015 aus dem Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 sowie Ziel 2030 (Quelle: Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019) .................................................................................................................................................... 17 Abb. 14: Entwicklung und Zielvorgaben Verkehrsmittelwahl – Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 .............................................................................................................................................................. 19 Abb. 15: Zeitreihe Modal Split Bregenz (Quelle: HerryConsult – Kontiv Studie) ....................................... 19 Abb. 16: Anteil der PKW-Wege innerhalb durchschnittlicher Fuß- und Raddistanzen – Quelle: Kontiv 2017 ..................................................................................................................................................... 20 Abb. 17: Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % ................................................ 24 Abb. 18: Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % ....................................................... 24 Abb. 19: Positive Faktoren im Fuß- und Radverkehr .................................................................................... 28 Abb. 20: Negative Faktoren im Fuß- und Radverkehr .................................................................................. 29 Abb. 21: Wünsche und Ideen im Fuß- und Radverkehr ............................................................................... 30 Abb. 22: Aufbau und Struktur des Fuß- und Radverkehrskonzeptes ........................................................ 32 Abb. 23: Ausschnitt Verortete Problemstellen auf Basis des gesammelten Inputs ................................. 33 Abb. 24: Excel-Liste Verortete Maßnahmen (Beilage 1) ............................................................................... 34 Abb. 25: Excel-Liste Allgemeine und exemplarische Maßnahmen (Beilage 2) .......................................... 34 Abb. 26: Übersichtsplan Zielnetz Radverkehr inkl. Maßnahmenverortung Fuß- und Radverkehr ........ 35 Abb. 27: Ausschnitt Übersichtsplan mit Maßnahmen .................................................................................. 35 Abb. 28: Zielnetz Radrouten ............................................................................................................................ 36 Abb. 29: Unterschiedliche Anforderungen je nach Nutzergruppe ............................................................. 38 Seite 92 / 96

Abb. 30: Potentialflächen für Quartiersplätze und Straßenraumumgestaltungen .................................. 41 Abb. 31: Netzlücken ............................................................................................................................................ 42 Abb. 32: Zaun versperrt kleinräumige Wegverbindung – besonders wichtig für Kinder ........................ 42 Abb. 33: Eingeschränktes Sichtfeld durch ein am Schutzweg parkierendes Fahrzeug ........................... 43 Abb. 34: Eingeschränkte Gehsteigbreite durch Gehsteigparkierung .......................................................... 43 Abb. 35: Breite Gehsteige erlauben auch in Gruppen nebeneinander gehen zu können ....................... 44 Abb. 36: Nebeneinander gehen zu können als Grundbedürfnis (Kommunikation) ................................. 44 Abb. 37: Hier muss im Begegnungsfall auf die Straße ausgewichen werden -Nebeneinander gehen zu können (Eltern mit Kind…) ist nicht möglich ................................................................................... 44 Abb. 38: Überbreite Fahrbahnquerschnitte im untergeordneten Straßennetz bieten Potential für Umgestaltung ..................................................................................................................................... 45 Abb. 39: Erschließungsstraße – breite Fahrbahn, schmaler Gehsteig ....................................................... 45 Abb. 40: Unterführung Augasse/L190: Unattraktiv für Fußgänger/innen ................................................. 45 Abb. 41: Beispiel für hochwertige Fuß/Radunterführung mit hoher Aufenthaltsqualität und Gestaltung .............................................................................................................................................................. 46 Abb. 42: Freihalten der Gehsteige von Hindernissen .................................................................................. 48 Abb. 43: Ausstattung der Bushaltestellen ....................................................................................................... 48 Abb. 44: Fußwege entlang der Wunschlinien errichten (Weidachstraße) ................................................. 48 Abb. 45: Aufbau Maßnahmenkonzept ............................................................................................................ 49 Abb. 46: Schemaskizze Verbindung See-Stadt (Blau = nicht radfahrtauglich, Gelb = radfahrtauglich, Rot = radfahrtauglich aber lange Schließzeiten) ........................................................................... 50 Abb. 47: Warte- und Rückstauflächen für Fußgänger vor den Bahnschranken liegen im direkten Fahrbereich von Radfahrer/innen auf der wichtigsten Hauptroute in Nord-Süd-Richtung .... 51 Abb. 48: Hohe Verkehrsmengen und viele kreuzende Verkehrsströme am Bahnhof Hafen ................. 52 Abb. 49: Lösungsansatz B1 ............................................................................................................................... 53 Abb. 50: Lösungsansatz B2 .............................................................................................................................. 54 Abb. 51: Lösungsansatz C ................................................................................................................................ 55 Abb. 52: Übersicht Radschnellverbindungen in guter Qualität (gelb liniert), Radachsen nur begrenzt ausbaufähig (gelb strichliert), Vision Radschnellverbindung entlang Bahn (violett) ................. 59 Abb. 53: Maßnahmen für Abschnitt 1und 2 an der Radschnellverbindung entlang der Bahn ................ 60 Abb. 54: Radschnellverbindung Bregenz-Hard – Qualität und Anlagearten ............................................. 61 Abb. 55: Maßnahme 005/006: Optimierung Routenverlauf im Bereich Fußballplatz .............................. 62 Abb. 56: Mini-Kreisverkehr als Vorschlag am Knoten Mehrerauerstraße/Viktoriaweg + Fahrradstraße 62 Abb. 57: Entwurf Neuorganisation Knoten Mehrerauer Straße/Zufahrt Festspielparkplatz/Badgässele .............................................................................................................................................................. 63 Abb. 58: Radschnellverbindung Bregenz-Hard: Neuorganisation .............................................................. 63 Abb. 59: Potentialflächen für Quartiersplätze und Aufwertung Straßenraum ........................................... 66 Seite 93 / 96

Abb. 60: Weitläufige Kreuzungsplateaus mit gleichzeitig geringen Verkehrsstärken bieten Potential zur Umgestaltung ............................................................................................................................... 66 Abb. 61: Beispiele für Straßenraumgestaltung mit hoher Qualität (Hohenems + Lustenau) ................. 66 Abb. 62: Beispiele mit hoher Aufenthaltsqualität (Wolfurt und Bregenz) ................................................. 67 Abb. 63: Klostergasse Aufgang zur L190 – nicht radfahrtauglich; Römerstraße – beengte Platzverhältnisse ................................................................................................................................ 68 Abb. 64: Anton-Schneider-Straße: Ungünstige Parkierungssituation → Parkierung reduzieren, Radfahren gegen die Einbahn erlauben ......................................................................................... 69 Abb. 65: Radverkehrsführung im Zentrum: Wichtige Achsen (gelb), teilweise mit Konflikten (gelb strichliert – Fußgängerzone), wichtige Achsen mit Verbesserungspotential (violett) ............... 69 Abb. 66: Empfohlene Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehrsnetz ....................................................... 70 Abb. 67: Torwirkung (links) + stellenweise Einfärbung bei Knotenpunkten in Konstanz (rechts) .......... 73 Abb. 68: Beispiel temporärer Minipark auf Stellplatz .................................................................................. 75 Abb. 69: Gehsteigparken, teilweise Gehsteig nur markiert, ohne bauliche Kante (rechts) ..................... 76 Abb. 70: Naturgemäß wollen Fußgänger nebeneinander gehen – dies benötigt entsprechende Gehsteigbreiten.................................................................................................................................. 76 Abb. 71: Parkierung Brandgasse ..................................................................................................................... 77 Abb. 72: Beschilderung nach rechts ist aus Fahrbewegung unmöglich zu lesen (Schilder verdecken sich gegenseitig) ................................................................................................................................. 81 Abb. 73: Auffallende Fahrradabstellanlage als Hingucker (Quelle: rasti.eu) ............................................. 82 Abb. 74: Mögliche Rad-Abstellanlage auf Sperrfläche.................................................................................. 83 Abb. 75: Service-Station mit Luftpumpe am Leutbühel ............................................................................... 83 Abb. 76: Haltestelle mit integrierter, überdachter Radabstellanlage (Bauphase, Engel-Kreisverkehr Lustenau) ............................................................................................................................................ 84 Abb. 77: Vorzeige- Fahrradabstellanlagen an ÖV-Knotenpunkten (J4+J5) ................................................. 86 Abb. 78: Bewusstseinskampagne Elterntaxi – Schulisches Mobilitätsmanagement (J8) ......................... 86 Abb. 79: Prioritärer Winterdienst bedingt hohe Radverkehrsnutzung (Bsp. Kopenhagen) auch bei Schnee und Eis (J10) .......................................................................................................................... 86 Abb. 80: Haltebügel für wartende Radfahrer vor Ampelanlagen (K7) ........................................................ 88 Abb. 81: Anschaffung Lastenrad für Bauhof/Verwaltung (K1) ..................................................................... 88 Abb. 82: Lastenrad-Test für Unternehmen, Bewerbung/Forcierung Radlogistik (K3+K4) ....................... 88 Abb. 83: Nutzbare Gehsteigbreite eingeschränkt durch Pflanztröge und Beschilderungssteher ......... 89 Seite 94 / 96

ID Foto der Situatio Ort Prole Radschelleg Hard/Acheg ‐ Sihtpole a Süd‐Ost‐Eke duh Heke Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Siht geähleiste Heke esetze Koste** Hadlugs‐ feld 9‐9‐.do Radschelleg Hard/Acheg ‐ Beshildeug ehtlih poleatish Keuzugseeih: Faheot VS. Radeg ‐ Beshildeugshgiee Radschelleg Hard / Achsiedlugsstraße ‐ Beoagug Radeg ugeüged/fü Queekeh iht ekea u Shild ‐ Ahalteeeitshaft MIV geig ‐ Beoagug Radeg sihtae ahe Radschelleg Hard / Brachseeg ‐ Beoagug Radeg ugeüged/fü Queekeh iht ekea u Shild ‐ Ahalteeeitshaft MIV geig ‐ Beoagug Radeg sihtae ahe Haltealke zuüksetze Radschelleg Hard/ Trüschestraße /Viktoriaeg ‐ Beoagug etspiht iht Routefühug de ihtigste Route N ‐ Routefühug LRR‐N. uss kla ekea sei ‐Sihtakkeit Beshildeug aus Ri. Nod iht optial ‐ Beoagug zuguste LRR‐Route N äde siehe Skizze ‐ Oietieug eesse ‐ Beshildeug apasse Lagfistig: ‐ Routefühug apasse siehe Skizze, Neuogaisatio des Beeihes ‐ etl. MIV Ri Süd spee Radschelleg Hard/ Trüschestraße ‐ Siht duh Heke i Kue seh eshäkt ‐ Heke i Kueeeih zuüksetze I I II II I I B L B B B B

Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Beoagug Radekeh hestelle ‐ Mii Keisekeh ‐ Radeg ‐ Bpass etfee ‐ NETZ: Spee Ahse elhe? ode Ast als Radeg Koste** II ‐ Ugestaltug/Neu‐Ogaisatio zuguste Radekeh ‐ Fahadstaße Begleited: MIV‐eige, etl. Widestad ehöhe ‐ Ugestaltug/Neu‐Ogaisatio zuguste Radekeh ‐ Fahadstaße Begleited: MIV‐eige, etl. Widestad ehöhe ‐ siehe auh Sheaskizze zu Radekeh auf Meheaue St. Hadlugs‐ feld B B B L E H I I I I‐II I Mehrerauerstraße / Seastia‐Keipp‐ Weg ‐ Polle ‐ Polle e öglih etfee ‐ falls otedig: Sokel etfee, dait ei tepoä etfete Polle keie Stolpefalle esteht Reutegasse auf Höhe Stadterke ‐ Radekehsueug a Kote ‐ Polle ‐ RF‐Queug eesse ‐ Notedigkeit Polle püfe Brachseeg ‐ Mehzeksteife zu shal ‐ Beshildeug des egleitede Geh‐Radegs fü Nutze ukla ‐ Mehzeksteife eeite ‐ Kefahah eshäle ,5 ‐ Püfug: egleitede Weg u als Geheg eshilde ehtlihe Sitautio fü Radfahe kläe ID Foto der Situatio Ort Prole Radschelleg Hard/Mehrerauer Straße ‐ Radekehsfühug a Kote ‐ keie Beoagug Radekeh ‐ Wegfidug LRR iht optial ‐ Radeg Bpass kitish Mehrerauer Straße/ Kloster ‐ Radifastuktu fehlt ‐ hohe MIV‐Stäke Mehrerauer Straße / Kloster ‐ eig Platz fü Radfahe ‐ hohe MIV‐Stäke 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole Prälatedastraße gesat ‐ keie Radifastuktu Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Voshlag: als Fahadstaße ogaisiee Koste** Hadlugs‐ feld I II I I I E H H L E C 9‐9‐.do Prälatedastraße / Äscheeg ‐ uefestigte Fahahoeflähe Shotte ‐ Wegeisug ‐ letztes Teilstük asphaltiee als Veidug zu Radshelleidug ‐ Beshildeug aige "zu Radshelleidug" Prälatedastraße / Zaderstraße ‐ Wegeisug ‐ Sakgasseeshildeug gilt iht fü Radfahe ‐ Beshildeug "Sakgasse ausgeoe Radfahe" ‐ Wegeisug: "Duhfaht fü Radfahe zu Radshelleidug" Prälatedastraße/ Achsiedlugsstraße/R heistraße ‐ Radekehsfühug a Kote ‐ hohe SV‐Ateil ‐ Pakieug i Koteeeih de Pälatedast. etfee u Begegug Rad/KFZ eue+ sihe zu eöglihe Felchestraße/Seasti a‐Keipp‐Weg ‐ Shake: zu geige Duhfahtseite fü Radekeh ‐ Duhfahtseite egöße / Shake ekleie ‐ Befahakeit Shake auh fü Fahad it Kiki ode Lastead eue eöglihe Kote Ruergasse/ HNr. ‐ üediesioietes Keuzugsplateau ‐ goße Queugsläge fü FG ‐ Ugestaltug des gesate Beeihes Kote is Kidegate ‐ Apassug Gestaltug a Bedüfisse FG, Kide, RF, Cafe, Aufethaltsualität ‐ Potetial fü Otsteilplatz II‐III

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Hole/Bige de Kide ogaisiee keie Zufaht zu Iehof... ‐ Pakflähe fü Eltetai kla auseise ‐ Zufaht zu Iehof eshäke Koste** I Visio Eiseahradroute/Q uerug L ‐ fehlede Veidug ‐ Radeidug etlag Bah o Stoppelfeldgasse üe L Büke, Leheeg is Shedligestaße eihte ‐ Büke üe L als . Teilashitt de Visio Eiseahadoute hestelle III Straostraße/ Schedliger Straße ‐ Pakfelde üeeit ‐ Radfahsteife zu shal ‐ Kaaldekel ittig auf Radfahsteife ‐ Pakfelde auf Seite Radfahsteife auf Aessuge PKW ekleie ‐ eh Platz fü Radekeh ‐ Zusatzoteil: geodetee Pakieug Sakt‐Gehard‐ Straße/Schedliger Straße ‐ Rehtlihe Situatio ukla? Duhfaht elaut? ‐ Wegeisug fehled ‐ Duhfaht fü RF ehtlih sihestelle ‐ Wegeisug aige "Route zu Ah"... Straölestraße/Stra ostraße ‐ Duhfaht fü RF dezeit iht elaut ‐Wegeisug fehled ‐ Duhfaht fü RF ehtlih sihestelle ‐ Wegeisug aige "Route zu Ah"... Schedliger Straße/ADEG Thaler ‐ Gehsteig+ Fahah id duh Kude epakt ‐ totz feie Pakplätze auf Geläde ‐ Saktioieug ‐ etl. Ogaisatio de Pakieug üepüfe Auseisug/Beshildeug/ Makieug, Kuzpakzoe I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole Ruergasse/ Kidergarte Braike ‐ ege, ueisihtige Eifaht zu Pakplätze ‐ Kitishe Ragieeeguge auf Voplatz 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld J B E D D E

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Saktioieug ‐ etl. Ogaisatio de Pakieug üepüfe Auseisug/Beshildeug/ Makieug, Kuzpakzoe Koste** I Schedliger Straße/Straostraße ‐ shale Mehzeksteife auf Westseite ‐ Mehzeksteife eeite ‐ Kefahah eshäle ,5 Kreiserkehr Straostraße/Holzha ckergasse ‐Bpass Radfahsteife a Ast Staostaße seh shal ‐ Bpass Radfahsteife eeite Straostraße/ Aiausstraße ‐ Sihtpole a Shutzeg ‐Aufstellflähe iht geshützt o Shleppkue Straostraße/Sche dligerstraße/ GH Schedlige ‐ eitläufiges Keuzugsplateau ‐ goße Queugsläge fü FG ‐ Siht geähleiste ‐ Pakieug etfee? ‐ Aufstellflähe äde? ‐ Mii‐KV als Lösugsoshlag? Besikug i Lägsihtug ‐ Neugestaltug Kote geigee Queugsläge ‐ ehtiklige Eiüdug de Shedlige Staße ‐ Gestaltug Voplatz GH Shedlige gößee Gastgate, Radpakieug, Pakplätze… Straostraße zische KV Holzhackergasse ud Heirich‐Wachter‐ Weg ‐ iel KFZ‐Pakieug auh außehal akiete Pakflähe ‐ shäke Platz fü Radekeh ei ‐ kitishe Situatio i Koteeeihe A de Heufut ‐ Saktioieug ‐ etl. Ogaisatio de Pakieug üepüfe Auseisug/Beshildeug/ Makieug, Kuzpakzoe I I II III I ID Foto der Situatio Ort Prole Straostraße/ Schedliger Straße ‐ iel KFZ‐Pakieug auh außehal akiete Pakflähe auf gesate Staßezug ‐ shäke Platz fü Radekeh ei + Sihtpolee, Dooig us. 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E E E L C L

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ID Foto der Situatio Ort Prole ‐ Beoagug Radoute iht gegee Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐Radoute eoage ‐ Velauf de Radoute duh Gestaltug klastelle Koste** II LRR Kaiserastraße/Ve ridug zur Bahrücke ‐ Siht ‐ Koflikt RF it KFZ a Kote ‐ uklae Voageglug a Kote ‐ Gehsteigoziehug fü Alekug Vekeh aus Ri. Weste + Veesseug de Siht ‐ Heke auf estlihe Seite teileise etfee ‐ LRR eideutig ud kla eoage LRR Kaiserastraße/Ve ridug zur Bahrücke ‐ Egstelle ‐ Polle egt Beeih zusätzlih ei ‐ ei tepoäe Etfeug des Polles steht Bodehülse heo Ufallgefah ‐ Beeih aufeite ‐ e öglih Polle etfee ‐ Bodehülse des Sokels odegleih otiee LRR Bahrücke Lauterach ‐ shale Queshitt auf Büke ‐ Queshitt eeite zuidest Lihtau ‐ etl.: ei Saieug Geläde auße ahäge West, z. auf Bestad stelle Ost Bahrücke Lauterach ‐ Tassieug des Geh/Radeges i Bezug auf Lägsahse iht optial Höheelust ‐ Bei Saieug/Neualage Radeg it iialee Höheelust tassiee Hadlugs‐ feld E E E L B E II II I‐II III II LRR Kaiserastraße/Str aostraße LRR Fukeühel/Strao straße ‐ Beoagug Radoute iht gegee ‐Radoute eoage 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I Kuzfistig: ‐ Sihteziehuge feihalte Heke zuüksetze/etfee Lagfistig: ‐ gesate Koteeeih + Radeg zu Staost. aufeite Koste** II LRR Achradeg/Heirich‐ Wachter‐Weg/Ato‐ Rez‐Weg ‐ Fühug Radekeh duh Positioieug Radfahüefaht teil. seh eg ud zu geige Radius ‐ Begegugsfall seh eg, Fahkofot iedig ‐ iht optiale Sihteziehuge ‐ Positioieug Radfahüefaht a. i Ri. Süde ‐ Baulihe Gestaltug de Radfahüefaht u klae Beoagug sihe zustelle ‐ Radeg o Büke eeite Bahrücke Lauterach ‐ fehlede Veidug ‐Lükeshluss z. diekte Veidug o Büke zu Ahadeg Bahtrasse /Aaiusstraße ‐fehlede Veidug paalell zu Bah/ Aiausstaße ‐Lükeshluss hestelle Mittelschule Vorkloster / Aiausstraße/Joh a‐Jörg‐Weg ‐ Beoagug Radoute iht gegee ‐ Sihtfeste Radoute iht gegee ‐ Aufteilug Vekehsau etspiht iht de ohadee Vehältisse ‐ Radoute eoage ikl. aulihe Gestaltug ‐ Potetial fü Platzgestaltug /geädete Aufteilug des öffetlihe Raues Voplatz/Gastgate GH Buggäfle ‐Fahahadius Nod‐West‐Relatio eige fü Gehsteigeeiteug/Platzgestaltug Mittelschule Vorkloster /Joha‐ Jörg‐Weg ‐ Eifaht Pakplatz liegt auf Radoute ‐ Koflikte PP ‐ Radoute ‐ Begegugsfall Rad‐PKW iht gegee / Egstelle ‐ Polle ‐ Shulhof VS. Pakplatz ‐ ugüstige Mishug? ‐ eigestädige Fühug des Radeges ‐ Ateug zishe Radeg ud Pakplatz‐Eifaht ‐ Polle etfee II III III II II ID Foto der Situatio Ort Prole LRR Bahrücke Lauterach ‐ Egstelle i Koteeeih ud Radeg zu Staostaße ‐ keie Siht 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E E D D C E

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Begadigug Radoutefühug üe Fahadpakplatz de HAK Flähe ohade ‐ Neuogaisatio Fläheeteilug i Shuleeih / Eiegug Fahahe/Keuzugseeihe Koste** II Fahrradstraße Hiterfeldgasse ‐ Begegugsfall Rad‐KFZ eigeshäkt ‐ Shägpakieug Sihtpole auf Fahadstaße ‐ Sihtakeit Fahadstaße shleht ‐ Pakieug i Fahadstaße uteide ‐ Shägpakieug auflöse/ugestalte ‐ Goßflähige Piktogae "Fahadstaße" LRR ‐ Querug Brielgasse Hiterfeldgasse/Sad grueeg ‐ Queug de LRR üe Bielgasse ‐ hohe Queugsedaf Fussgäge i gesate Beeih ‐ Fussgägeeziehuge uattakti Queug üe Sadgueeg… ‐ Sihteziehug aus Sadgueeg auf Queekeh duh Pakieug edekt ‐Queugshilfe auf olle Läge aiete ‐ Potetial fü Platzgestaltug iele Geshäfte/Betiee Fussekehs‐ Ifastuktu attaktiiee ‐ Sihteziehuge püfe ‐ lagfistig: RF‐Fühug egadige Friedhof Vorkloster / Parkplatz ‐ ege Liiefühug fü FG/RF u Kue ‐ keie Siht u Kue ‐ Weg o Fiedhofsad aüke Baueihe eifüge u essee Siht i Kue zu ehalte ‐ Agezug zu Pakplatz eiehalte Sadgrueeg / Kure Radegfühug u Kue iht optial ‐ Goße Vekehsau ötig fü kofotale Begegug ‐ Siht duh Heke eigeshäkt ‐ Radius egöße kei Gegeoge ‐ Sihteziehug eesse Sadgrueeg ‐ Fahaheite zu shal fü etspehede Vekehsstäke ud Mishug FG+RF ‐ Fahaheite eeite ‐ Ashitt ist ihtige Hauptahse fü RF ud FG auh Eholugsfuktio I II II I II ID Foto der Situatio Ort Prole HAK / Joha‐Jörg‐ Weg/Michael‐ Gaisar‐Straße ‐ Radegfühug de LRR u üe ehee "Eke" ‐ teileise seh goß diesioiete Keuzugseeihe iht fußgägefeudlih, geigee Aufethaltsualität 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld D E D L L E

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Neutassieug de Rapealage it geigee Steigug i gesate Beeih siehe Skizze ‐ Veeiteug Fahah ‐ Aufeitug i de Keuzugseeihe ‐ Vegößeug de Kueadie III Koste** Sadgrueeg/ Veridug zur Mariahilfstraße ‐ zu geige Beite ‐‐> Koflikte it Fußgäge Kote Sadgueeg: ‐ keie Siht i Koteeeih ‐ Ausudug i Koteeeih fehlt ‐ Weg eeite ‐ Sihtfeste feihalte Heke esetze,… ‐ Keuzugseeih aufeite ‐ Kueadie egöße Sadgrueeg ‐ Müllotaie egt Radoute ei ‐ lagfistige ud kotiuielihe Kouikatio + Ogaisatio, dait Radoute feigehalte ede Sadgrueeg ‐ Beshildeug Sakgasse eekt Ashei, dass keie Duhfaht/Duhgag fü Fuß ud Rad öglih ist ‐ Zusatzshild "Duhfaht fü Rad elaut" ihtig u Veidug fü Otsukudige zu ekläe Sadgrueeg ‐ Beshildeug "Faheot fü KFZ" ‐ Positieshildeug "Geh‐ ud Radeg" statt "Faheot fü KFZ" L‐ Mariahilfstr. is Heldedakstr. ‐ ugeügede Radfahifastuktu ‐ siehe Pojekt Lad I I I I III ID Foto der Situatio Ort Prole Sadgrueeg/ Wälderahtuel ‐ Steile ud ege Rapealage zu Wäldeahtuel Siht, Begegugsfälle, Kapazität, Kofot ‐ Koteogaisatio edigt teileise Uege Zuükfahe ötig 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E L G H H D

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐Bei Saieug gesates Plateau u ,5 ahee u geigstölihe Steigug i Lägsihtug des Geh‐ ud Radeges zu ehalte ud Stiege zu Sauel‐Spidle‐Weg etfee zu köe ‐ Agezug zu L it Güisel Koste** II L ‐ Sadgrueeg‐ Vorklostergasse L ‐ Heldedakstraße L‐ Eiüdug Max‐Haller‐Straße ‐Queug Radoute üe L u üe Ueg öglih ‐ Weitefühug i Voklostegasse iht optial ‐Queug L eesse ‐ Fotfühug Radoute auf Voklostegasse eesse ‐ Queug RadouteN‐S üe L u i ehee Shitte öglih/ukofotael ‐ geige Aufstellflähe ei L/südestlihe Eke Heldedakstaße ‐ Oietieug geeell ud i Ri. Node Ma‐Halle‐St. shieig ‐ Radfahüefahte üe Heldedakstaße u it Ueg efaha Ikl. Gehsteigkate ‐ kei VLSA‐Sigal fü Radfahe üe südlihe Ast Heldedakstaße ‐ L Ri Zetu: Bike Bo fehlt ogezogee Halteflähe fü RF ‐ keie Siht ah Weste o Ma‐Halle‐Staße auf Gehsteig de L ‐ Queug L eesse/eeifahe Diagoalgü püfe ‐ Aufstellflähe egöße / eu ogaisiee ‐ Oietieug/Wegeisug i N‐S‐Rihtug eesse Ma‐Halle‐Staße ‐ Radfahüefahte üe Heldedakstaße paallel zu L akiee, Gehsteigkate etspehed ausgestalte ‐ ogezogee Halteflähe Bike Bo akiee ‐ VLSA ‐Sigal fü RF püfe ‐ Sihteziehuge hestelle L‐ Heldedakstraße ‐ Aufstellflähe Radüefaht üe L o Heldedakstaße SÜD espet Gehsteig ‐ Aufstellflähe/Gehsteig egöße eu ogaisiee II II I I ID Foto der Situatio Ort Prole Sadgrueeg /L ‐ iht otedige Höheesatz o Sadgueeg i Ri. Zetu ‐ Stiege zu Sauel‐Spidle‐Weg 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E E E L E

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ID Foto der Situatio Ort Prole Max‐Haller‐ Straße/Iterspar ‐ Duhgag duh To espet ‐ Aspeug iht otedig i Ri. Heldedakstaße städig offe Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Duhgag fü Fußgäge ud Radfahe öffe Koste** Hadlugs‐ feld Max‐Haller‐Str / Heldedakstraße ‐ Duhgag fü Fußgäge fehlt ‐ Zau etfee ‐ Duhgag hestelle ‐ Wegeeht ehtlih sihe Radeg Wälderah ‐ hohe Vekehsstäke i Fuß‐ ud Radekeh ‐ ihtige Ahse z. Eholugsau fü FG ‐ Lagfistig Fahah eeite ‐ hohe Nutzugsishug + Eholugsfuktio/Spazieeg Alteshei ‐ Koflikteeidug duh goßzügige Beite LRR Wälderah/Hotel Schärzler/Querug Ladstraße ‐ Beoagug Radoute zu eig sihta ‐ Radekehsfühug Hotel Shäzle is VS Weidah eesseugsüdig Siht, Radie, Beite, Kapazität… ‐ Lägseigug Shutzeg kitish fü Busse setze fast auf ‐ Queug üe Ladstaße aulih eoage ‐ Siht eesse ‐ Radegfühug Hotel eesse Beite, Geadliigkeit, Siht Ladstraße zische Lageerstraße is Feldoosgasse ‐ shale ud uattaktie Fußgäge‐Ifastuktu ‐ Bedaf a passede Fußekehsifastuktu fü Alteshei ‐ Lägseigug Staße eleitet zu höhee Geshidigkeit ‐ Ugestaltug des gesate Staßezuges ‐ Attaktiieug Fußekeh i Lägs‐ ud Queihtug ‐ Veigeug MIV‐Geshidigkeit duh etspehede Gestaltug Ladstraße/Feldoos gasse/I Roßhiel ‐ eitläufiges Keuzugsplateau ‐ goße Queugsläge fü FG ‐ Busuht ‐ Gestaltug steht i Widespuh zu Nutzugsafodeuge hohe Queugsedaf Fußgäge ‐ Ugestaltug des Beeihes als Platzflähe ‐ Potetial fü Otsteilplatz Spa, Hotel, Alteshei, FG‐Queuge ‐ Busuht auflasse I I III II III III D D E E F C 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ klae Nutzugsteug/Etflehtug duh Neugestaltug des Beeihes siehe Skizze ‐ KFZ‐Kuzpake u i Lägsihtug ‐ Moilitätsaageet fü Reduzieug Eltetai/Stellplatzedaf Koste** II I Roßhiel /Weidachstraße ‐ Routefühug LRR i Lägsihtug ud a Kote ‐ Veishug Vekehsstöe KFZ/Rad ‐ doppelte Ifastuktu i paallele Fühug ‐ Oietieug fü RF ukla ‐ agezede Shotteflähe ‐‐> Shotte auf Fahah ‐ Neuogaisatio Duhfaht fü MIV spee‐‐> Weidahst. Netzuteuh ‐ Etflehtug Vekehsstöe ‐ Beshildeug eesse aus Ri. Keelah ‐ Belag eesse Shotte Mariahilfstraße Schutzeg/Radfahrü erfahrt LRR Wälderah / Querug Weidachstraße Radeg Keelacherstr./Wei dachstr. Daeg/LRR Achradeg/Veridu g Wolfurt ‐ Gefahestelle: Kate zishe Gehsteig ud Geheg ‐ Kate liegt i diekte Kueeeih o Radfahüefaht ‐ Höheieaus apasse, Kate etfee ‐ Beoagug Radoute iht gegee/iht kla ekea ‐ Sihtakeit de Beoagug Radoute ehöhe ‐ Beoagug aulih gestalte Toikug, Queugshilfe ‐ Höhetassieug Radeg a Keuzug iht optial ‐ Radeg o Staße zuüksetze ud ohe Höheelust a Keuzug etlag fühe ‐ Shotte liegt i Kueeeih, da diekte Wehsel i Kue o Shotte auf Asphalt ‐ I Kueeeih ‐ i Seiteast asphaltiee I I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole Volksschule Weidach ‐ iele keuzede Vekehsstöe FG/Rad/Hole‐Bige‐ KFZ/Eltetai/Kide ‐ fehlede Ogaisatio des Beeihes ‐ poleatish ei Shulafag/Shulegi Eltetai 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld J E L E E E

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Lageerstr./Gallusstr ./Keelachstr./Spar kasse ‐ hohe KFZ‐Stäke, iele Aiegeogäge ‐ uattakti fü Radekeh ‐ Routefühug i Beeih Gallusstaße is Agathe‐Fessle‐St. eu ogaisiee, Wegeziehuge eesse ‐ Pojekt Lad/Stadt Korarktplatz ‐ ei Maktetie/Veastaltuge auf Koaktplatz Duhfaht fü Rad oft iht öglih ‐ Duhfaht fü Fahad/Rollstuhl/Kideage auh ei Veastaltuge feihalte Foto fehlt Budesgasiu Gallusstraße ‐ uzueihede Fussgägeifastuktu fü agezede Shule shale Gehsteig ‐ geige Fahaheite fü hohe Nutzugsdihte iele Fußgäge, "Shuloplatz", Hole/Bige, ihtige Radekehsahe ‐Netzuteuh auf Höhe Shule adeke ‐ ehee Vaiate öglih Eifaht eote a Kapuziegasse i Ri. Zetu ‐Ugestaltug Staßeufeld Shule zuguste FG/RF Gallusstraße/Kolu astr/Riedergasse ‐ goßes Keuzugsplateau ‐ goße Queugsläge fü FG ‐ hohe Queugsedaf FG auh diekt üe Keuzug ‐ keie Siht a Shutzeg Gallusst HN. ‐ Potetial fü Platzgestaltug des gesate Beeihes zuguste FG+Rad+Aufethaltsualität ‐ geshidigkeitsdäpfede Maßahe fü Vekeh auf Gallusstaße Bregez ‐ i Wohgeiete speziell i Dof oft üeeite Staßeueshitte ‐ Ugestaltug: ei Eifaht i Wohgeiete Eifahtstoe it Gestaltug eihte ‐ kotiuielihe Lägsuteühe fü Veigeug MIV‐Geshidigkeit ‐ kla geodete Pakieug duh Bodeakieuge II III I I‐II III I‐II E E J F C F ID Foto der Situatio Ort Prole Radeg Autoah/Achradeg ‐ Egstelle ‐ seh ege Kue ohe Ausudug, eig Platz Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Kue aufeite, Radius egöße Koste** Hadlugs‐ feld 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole Baeohleg/Mali luseg ‐ üediesioietes Keuzugsplateau Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Ugestaltug zuguste FG/RF Koste** Hadlugs‐ feld LRR Bodeseeradeg/See alage ‐ zu geige Beite Radeg zishe Beaha ud Milhpilz ‐ hohe Radekehsstäke ‐ koplette Teug FG/Rad iht öglih ‐ Egstelle/Koflikteeih o Radeleih ‐ Veeiteug Radeg auf ,5 is 5, fü kofliktfeies, euees Fahe ‐ Neuogaisatio Radegfühug o Radeleih Bahhof Bregez/Hpo‐ Uterführug ‐ keie Duhfaht it Rad öglih ‐ soziale Siheheit? Viele Gaffitis us., ege Queshitt, uattakte Beleuhtug LRR Bodeseeradeg ‐ Wegeisug/Oietieug Bodeseeadeg ei Bahhofsüefühug shleht sihta ud ukla Route ah Had? Kuzfistig: ‐ Shieeille aige ‐ Gaffitis etfee sujektie Siheheit Lagfistig: ‐ siehe Sodekapitel Veidug See‐Stadt ‐ Utefühuge feudlihe, offee gestalte Beite, Höhe, attaktie Beleuhtug ‐ Wegeisug optiiee LRR Bodeseeradeg ‐ Ogaisatio Pakieug auf Casiopakplatz ‐ Pakieug hite Baueihe ige ‐ Kofliktfeie Radekehsfühug eihte Bsp. Fahgasse u fü Rad ud KFZ keie Pakieug LRR Bodeseeradeg/Casi oparkplatz ‐ Shake: zu geige Duhfahtseite fü Radekeh ‐ Beshildeug eist auf Egstelle hi ‐ Shake ei Eifaht Casiopakplatz küze fü essee Duhfaht Radfahe auh it Ahäge ode adeetig kofotale Duhfaht gaatiee I III II I I I F L F H J J 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Utefühug ute °L9 ah Weste eshiee u Rapeläge zu egöße ud Steigug zu eige Koste** III LRR Bregezerach auf gesater Läge ‐ zu geige Beite Geh‐ ud Radeg ‐ Koflikt Pedleadekeh + Eholugssuhede ‐ efestigte Fahah eeite ‐ Koflikteeidug duh Beite LRR Bregezerach/auf Höhe Kehlerstraße a ‐ Keie Siht auf Gegeekeh ei Kue Heke ‐ Heke dauehaft etfee ud Siht optiiee u Koflikte zu eeide ‐ Kue egadige LRR Bregezerach/ Acheg auf Höhe Kehlerstraße ‐ Stiegeagag fü FG ohade ‐ iht aieefei/ iht fü RF geeiget ‐ Rape fü Radekeh eihte LRR Bregezerach/Aid ug Geh‐Radeg a L/ Kehlerstraße ‐ keie Siht o Veidug Kehlestaße auf Begezeaheg ‐ Heke dauehaft etfee ode esetze ud Siht optiiee u Koflikte zu eeide Kote Bregezerachradeg/ Uterführug L ‐ Egstelle ‐ eigeshäkte Siht ‐ Uot, soziale Siheheit Shuleg ‐ Utefühug flahe+ eite ausgestalte ‐ Aidug a L eite zuükesetze eh Zeit u eizugliede ‐Büshe etfee Helligkeit, sujekties Siheheitsgefühlt III I II I III ID Foto der Situatio Ort Prole Aufgag Wolfeggstraße ‐ zu stakes Gefälle ‐ iht egeha fü Rollstuhl/Kideage/Rad 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld D E L D L L

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Asphaltiee ‐ Tassieug öglihst ohe Höheelust ‐ Beshildeugshgiee Koste** I Stoppelfeldgasse/L ‐ Geh‐ud Radeg aus Stoppelfeldgasse it shlehte Siht auf Queekeh Geh‐Radeg L ‐ Sihteziehuge feihalte ‐ Heke esetze Bahhof Riedeurg ‐ hohe Auslastug/Üefüllug Fahadastellalage ‐ hohe Vekehsege Fuß, ÖV… ‐ Optiieug des gesate Moilitätskote u.a. Positioieug Bushaltestelle ‐ Vegößeug Kapazität de Fahadastellalage Aiausstaße ud Shedligest Bahüergag Mili ‐ Ulaufspee auf Seeseite ist ei Dukelheit iht sihta ‐ Sihtakeit Ulaufspee eesse ‐ Ulaufspee goßzügige gestalte ‐ Rot‐Restzeitazeige LRR Bodeseeradeg Höhe Beachar ‐ Beshildeug "Faheot" sheit auf Radeg zu liege uklae Positioieug ‐ Positioieug/Ausihtug de Beshildeug optiiee ‐ Positieshildeug Geh‐ ud Radeg statt Faheot Atshaus Stadt Bregez ‐ Beshakug Pakplatz: Duhfaht fü Radfahe + Fußgäge ukofotael ‐ Shake eiküze, u Duhfaht fü Rad/Fuß/Moped zu eeifahe ‐ auh Ausfaht fü Rad ei eide Zufahte eöglihe I I‐II I I I ID Foto der Situatio Ort Prole LRR Bregezerachradeg zische Radschelleg ud Achsiedlug ‐ Belag Kies auf a. Läge ‐ shlehte Ausudug Lägsgefälle ‐ Faheot ausgeoe RF 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E L J A H J

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Radfahe gege die Eiah elaue als Auseihoute üe Koakt ‐ ashittseise Etfeug Pakplätze fü Begegugsfall Koste** I Nepoukgasse / Proccle Radshop Nepoukgasse / Westseite Postgeäude Begi FUZO Bahhofstraße/Metzg erei Riele ‐ Fühug Fuß‐ ud Radekeh auf Restflähe, seh shal, kau sihta ‐ Geh/Radeg oft zugestellt duh Pakieug/Vekaufsflähe ‐ Fühug etspiht iht de Wushliie = Ueg ‐ Geläde/Polle shäke Lihtau ei Radekehsfühug eu ogaisiee ‐ Eiah fü Radfahe iht offe ‐ Radfahe gege die Eiah elaue ‐ iele ild agestellte Räde ‐ Fahadastellalage a Zugag fü FuZo eihte Hpo Bak ‐ iele ild agestellte Räde ‐ Fahadastellalage fü FuZo eihte Sakt‐Aa‐ Straße/Aidug a L ‐ Radfahsteife u akiet ‐ geige Shutzikug fü RF ‐ etl. Asiheug eesse Ateug… ‐ Neuogaisatio de Zufahtssituatios is Quatie adeke Spee fü MIV? I I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole Ato‐Scheider‐ Straße ‐ Eiah fü Radfahe iht offe u Teilstük 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld D E D I I L

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ID Foto der Situatio Ort Prole Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐Ugestaltug Koste** Hadlugs‐ feld Sakt‐Aa‐ Straße/Weiherstraße/ Alert‐Berchtold‐ Straße ‐ Keuzugsplateu seh goßzügig ‐ goße Queugsläge fü FG ‐ uüesihtlihe Keuzug Quellestraße Nordeifahrt Radeg ‐ ‐ Ugestaltug fü logishe Weitefühug des Radekehs auf Fahah Quellestraße ‐ Pakieug teileise auf Gehsteig akiet ‐ hohes Potetial fü Aufethaltsualität auf Staßezug ‐ Pakfelde auf Fahah akiee ‐ Ugestaltug zu eh Aufethaltsualität auh duh Epeiete ‐ tepoäe Mölieug LRR Bodeseeradeg/Stra deg/Uterführug Stradad ‐ uattakti, Uot ‐ Ragieekeh duh Ladezoe? ‐ attaktie, helle Beleuhtug sujekties Siheheitsgefühl ‐ Püfug Ragieekeh Ladezoe ‐ Ueg LRR Bodeseeradeg/ Brücke Rudererei Wikig ‐ eue Büke als geadliige Veidug ‐ etl. Teug de Vekehsstöe FG/Rad ‐‐> Mahakeit/Sihaftigkeit püfe LRR Bodeseeradeg ‐ Kapazitätsegpässe teil. Auf gesate Läge ‐ ihtige Ahse ud Eholugsau fü FG ‐‐> Koflikte it FG? ‐ Veeiteug auf ,5 o Milhpilz is Stadeg BSC/Segelhafe ‐ Veeiteug auf , is Neu‐Aeika II I III I II II F E F F E E 9‐9‐.do

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Koste** Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I Kuzfistig: ‐ Veesseug Sihtakeit Radeg Eifäug, Aufeksakeitsakieueg ‐ Veeiteug Radeg Lagfistig: ‐ Velegug Radeg hite Geäude adeke? ‐ Sihtfeste optiiee Heke etfee ‐ Sihtaahug Keuzug Eifäug Asphalt? I I LRR‐Bodeseeradeg ‐ Fußeg u geshottet, dahe laufe FG oft auf Radeg ‐ Wehsel de Geh‐/Radeg iklusie Belag auf Höhe Kläalage ‐ Fußeg: Belag eesse ‐ Wehsel Fuß‐Radeg esse sigalisiee ud gestalte Wuhraueg/Ver didug zur L ‐ Polle als Kofliktstelle fü Radfahe geige Duhfahtseite, speziell it Kiki ode Kideage ‐ Polle etfee z. eduziee Bushaltestelle Auf der Matte ‐ Ausstattug Bushaltestelle agelhaft ‐ eeplaishes Beispiel ‐ Üedahug + Beleuhtug ‐ Müllküel ‐ Sitzgelegeheit ‐ Fahadastellalage ei ausgeählte Stadote = Ausstattug alle Bushaltestelle üepüfe Auf der Matte ‐ hohe Pakieugsduk, teil. Ugeodete Pakieug ‐ Zufaht Vesogugsfahzeuge iht öglih ‐ Begegugsfälle iht öglih ‐ Saktioieug ‐ Pakieug eu ogaisiee ‐ Sihtfelde feihalte ‐ Begegugsfälle eöglihe I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole LRR Bodeseeradeg/ Restaurat Maria ‐ Radeg füht uittela üe Voplatz Restauat ‐ Koflikte FG/RF öglih LRR Bodeseeradeg/Segl ereg ‐ gefählihe Keuzug ‐ eigeshäkte Sihtfeste 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld F L H L J L

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Positioieug Shutzeg püfe ‐ Sihteziehuge hestelle Koste** I I der Braike ‐ Gehsteig fehlt, z. teil. u akiet ‐ Gehsteig fotfühe is Bahüegag Voklostegasse Uterführug Akergasse ‐ Uot, Beshieuge, ‐ shlehte Beleuhtug ‐ za eta Shieeille, ae totzde hohe Asatz ‐ Beshieuge etfee ‐ Beleuhtug eesse sujekties Siheheitsgefühl ‐ Asatz etfee kideagetauglih ausfühe Mehrerauerstraße/Sie dlugsgeiet ‐ iel Duhgagsekeh ‐ hohe Queugsedaf FG ‐ ekehsoietiete Gestaltug de Staße etspiht iht Afodeuge a Wohgeiet ‐ attaktiiee fü RF + FG ‐ Queugseziehuge FG eesse ‐ Geshidigkeit MIV ese ‐ Netzstuktu MIV üelege MIV Widestad ehöhe Vorklostergasse/Mari ahilfstraße/Eurospar ‐ estehede Fußeg ist piat/Duhgag/Duhfaht eote ‐ Duhgag/Duhfaht elaue ud legalisiee ihtig fü kleiäuige Eshließug Dorf Riede/Nidegggasse ‐ Eiah fü Radfahe iht offe ‐ Radfahe gege Eiah püfe ‐ etl. ashittseise Veeiteug fü Begegugsfall Rad/PKW I I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole I der Braike / Max‐ Haller‐Straße ‐ Sihtfeste a Shutzeg iht gegee 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld L E F B D D

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Radfahe gege die Eiah püfe ‐ etl. geshützte Eifahtssituatio fü Radfahe o L9 adeke Isel Koste** I L ‐ Achrücke is ca. BP‐Takstelle ‐ shale Radfahsteife ‐ hohe KFZ‐Vekehsstäke ‐ hohe Geshidigkeit MIV ‐ Kaaldekel auf Radeg ‐ Radfahsteife eeite Riedergasse/Schöllers teig ‐ Oietieug: keie Ifoatio o Fußeg hifüht ‐ Zusatzshild "Duhgag zu…" Riedeer Bahsteig ‐ Faheot fü alle Fahzeuge ‐ Positieshildeug eifühe ‐ "Geh‐ ud Radeg" LRR / Kaiserastraße ‐ shlehte Siht u Kue duh Heke ‐ Sihteziehuge feihalte ‐ Heke zuüksetze Straostraße/A der Heufurt ‐ Keie Siht a Kote aus Heufut auf ueede Geh‐ ud Radeg auf Staostaße ‐ Pakieug diekt i Koteeeih ‐ Sihteziehuge feihalte ‐ Heke zuüksetze II I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole Nidegggasse ‐ Eiah fü Radfahe iht offe 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld D E H H L L

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Bregezerach/ Laigruegasse ‐ Veidug u üe steile Rape / Stiege ‐ fü Rollstuhlfahe ud adee zu steil ‐ Aflahug Rape püfe ‐ Tiefelegug Da i Koteeeih püfe Bregezerach / Durchgag zu Steiachstraße HNr. ‐ Duhgag shleht sihta /ekea o Staße auh ege Pakieug ‐ Faheot fü Rad ‐ Beite , ‐ Sihakeit Duhgag esodes ei Afag/Ede eesse ‐ etl. Wegeisug "Duhgag zu Begezeah" ‐ Duhfaht Fahad elaue ‐ Weg eeite ‐ Beutzug ehtlih asihe I Vesehag ‐ Duhgag zu Steiahstaße eote ‐ u Tapelpfad ‐ Geh‐ Radeg eihte ‐ Weg legalisiee fü Fuß ud Rad VS Schedlige / Achgasse ‐ Duhgag Steiahstaße / Ahgasse zu Shule it Ulaufspee ud Gehsteigkate eshäkt ‐ Eigag Duhgag Ahgasse ee Pakplätze ‐ Duhfaht fü Fahad/Rollstuhl/Kideage eöglihe ud kofotael gestalte ‐ Eigag Duhgag Ahgasse o Pakieug feihalte Bodeakieug eeue, aulih gestalte L / Hotel Deutscha Rheistraße a ‐ Reiseus pakt teil. is auf Gehsteig ‐ Vepakug Gehsteig ehide I I I I I Hadlugs‐ feld D E D D D L ID Foto der Situatio Ort Prole Bregezerach/ A der Heufurt ‐ Bestad Geheg zishe A de Heufut ud Begezeaheg? i FläWi eigetage kei Foto Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Duhgag feihalte ‐ Duhgag sihta ahe Koste** I 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Positieshildeug eifühe ‐ "Geh‐ ud Radeg" Koste** I Bradgasse ‐ shale Gehsteig ‐ iel KFZ‐Pakieug auf Staße ‐ Gehsteig eeite ‐ etl. Eiahegelug Bradgasse ‐ fehlede Fahadastellalage HN. ‐ öffetlihe Fahadastellalage eihte Bügel eispieleise auf Speflähe Eifaht ode statt Pakplatz Quartier Zetru/A Steieach ‐ Pakieug teileise auf Gehsteig akiet ‐ Eishäkug de Aufethaltsualität duh Pakieug ‐ Pakfelde zu klei akiet ‐ iel Vepakug auh außehal Pakfelde ‐ Gehsteigpake astelle ‐ illegales Pakiee ehide Saktioieug, Baulih Scheffelstraße ‐ Gehsteig u akiet ‐ Gehsteig oft epakt Bahüergäge See ‐ lage Watezeite o Bahüegag fü FG/Rad ‐ Watede Radfahe / Fußgäge o Bahüegag ehide Queekeh ‐ Ulaufspee ei Naht iht sihta ‐ Staueeihe/Wateeeihe goßzügig gestalte sost Beite egöße ‐ Ulaufspee egöße us ‐ Reflektoe ei Ulaufspee otiee/eleuhte ‐ Rot‐Restzeitazeige I I I I II ID Foto der Situatio Ort Prole Brachseeg HNr ‐ Duhgag Bahseeg zu Äsheeg it Faheot ausgeoe Radfahe eshildet 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld H F I F F A

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Duhfaht fü Fahad/Rollstuhl/Kideage auh ei Veastaltuge feihalte Koste** I Veridug Mehrerauer Brücke/Klostergasse ‐Veidug o Meheeaue Büke üe Bauakt‐ Pakplatz zu Klostegasse fehlt, z. dezeit u ugesihet üe Pakplatz ud shal duh To ‐ hohe Wihtigkeit fü Radouteetz! ‐ gesihete Veidug zishe Meheaue Büke ud Klostegasse hestelle ‐ Egstelle eseitige Mehrerauer Brücke/ Eifahrt Bauarkt ‐ fehlede Siht a Kote ‐ ihtige Radekehseidug i alle Rihtuge siehe Netz ‐ eigee Eifaht fü Rad estelle ‐ Sihtfeste eesse ‐ ei Saieug Gudstük: Eifahte Rad ud KFZ tee Hugo‐Luardo‐Weg ‐ Belag Kies ‐ etl. Oeflähe asphaltiee ‐ Wegeisug auh i Ri. Bahhof aige Radeg Bahhofstraße: Bahhof is Polizei ‐ Radeg edet ei Polizei ‐ seh geige Beite ‐ iele Eifahte auf Geh/Radeg ohe Siht ‐ atede Radfahe o Shutzeg lokiet Vekeh i Lägsihtug ‐ stak efahee Radeg ‐ Alteatie u she öglih! ‐ Radeg ausaue+ eeite ‐ Sihteziehuge eesse Veridug Bahhofstraße/Kloste rgasse estlich BH Bregez ‐ Netzlüke fü FG ‐ Potetial fü attaktie Veidug fü FG üe Pakplatz ‐ Veidug üe Pakplätze hestelle isesodee ei Neuau I‐II II I III I ID Foto der Situatio Ort Prole Leutühel ‐ ei Maktetie/Veastaltuge auf Leutühel Duhfaht fü Rad oft iht öglih 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld D A A E A D

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ID Foto der Situatio Ort Prole Bahhof Bregez Vorplatz ‐ Fußegfühug o Shutzeg Ladehstaße etspiht iht Wushliie ‐Tittspue sihta Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Fußeg etspehed Wushliiie eihte/plae Koste** Hadlugs‐ feld LRR‐Maggi‐Areal / Aidug Wohlock ‐ diekte Zugag o Voklostegasse a‐g auf Geh‐Radeg Quellestaße duh Zau espet ‐ Duhgag/Duhfaht o Geh‐/Radeg zu Wohuatie eöglihe Rathausstraße/St. Georgs‐Kirche ‐ shale Gehsteig fü hohe FG‐Feuez Gehsteigeeiteug dezeit iht duhgägig ‐ Gehsteig auf letzte Teilstük eeite Ato‐Scheider‐ Straße ‐ u shale Gehsteig auf Nodseite Paeg Shuk ‐ Gehsteig auf Südseite oft epakt ‐ Ifastuktu eesseugsüdig fü Fußgäge Kuzfistig: ‐ Gehsteigpake astelle Lagfistig ‐ Neugestaltug des gesate Ashittes zuguste Fußekeh ud Aufethaltsualität ‐‐> seh etolle, hohetige Rau Uterführug Klostergasse‐ Wolfeggstraße ‐ uattakti, Beshieuge, Uot, soziale Siheheit ‐ uattaktie Beleuhtug ‐ Duhfaht iht tauglih fü Rad/Rollstuhl/Kideage u steile Shieeille ‐ Beshieuge etfee ‐ helle, attaktie Beleuhtug istalliee sujekties Siheheitsgefühl Lagfistig: ‐ aieefeie Duhfaht eöglihe ihtige Veidug Klostergasse Aufgag zur L ‐ iht/u eigeshäkt tauglih fü Rad/Rollstuhl/Kideage ‐ Duhgag aieefei ud adtauglih gestalte siehe eigees Kapitel I I I I I II E D F F F A 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ egauffühede Radfahsteife aulih o Fahah atee Ashitt Ladhaus is a. BP Steigugssteke ode adeetig attaktiiee Siheheit ‐ ega ka Radfahe i Vekeh auf Busspu itolle Koste** II L ‐ Kote Röerstraße/Motfo rtstraße ‐ uattaktie Bediuge fü Radekeh seh eg, iel Vekeh, Shleppkue Bus agt auf RFS ‐ hohe Wihtigkeit fü Rad‐Netz ‐ hohe Queugsedaf FG ‐ Ieadius L9 sihe dezeit eesseugsüdig Püfug öglihe Alteatie ‐ RFS aulih tee ‐ Fahaheite püfe fü Veeiteug RFS ‐ Rehtsaiege i Ri. Leutühel ei Rot eöglihe Radpass? L/Klostergasse ‐ keie Queugsöglihkeit fü Radfahe aus Klostegasse Queugsöglihkeit hestelle ‐ Radfahüefaht Visio: Utefühug ae Aidug shieig Röerstraße; Motfortstraße is Leutühel, uterer Aschitt Kirchstraße ‐ shale Gehsteige ‐ Gestaltug etspiht iht Afodeuge ud Potetial des Raues ‐ flähige Queugsedaf fü FG ‐ Gestaltug des Staßezuges zuguste FG/Aufethaltsualität/Attaktiität/Öffetlihe Rau eesse ‐ hohes Potetial, iele Geshäfte Radastellalage Röerstraße/Leutüh el ‐ hohe Nahfage ‐ olle Auslastug auh ei Shlehtette ‐ Attaktiität de Alage ‐ Kapazität ausaue ‐ Alage ate ud eiige ‐ etl Aodug de Radügel äde III II III I Kirchstraße ‐ Leutühel is BG Gallusstraße ‐ hohe gefahee Geshidigeite PKW o alle ega ‐ shale Gehsteige ‐ Begegugsfälle KFZ ud KFZ/Rad seh eg ‐ uattakti/usihe fü FG/Rad eshiedee Maßahe püfe fü Veesseug de Aufethaltsualität teil. laufedes Pojekt Stadt ‐ Eiahegelug u egauf‐Faht fü KFZ ‐ Netzuteuh ‐ geshidigkeitsesede Maßahe ‐ Veesseug Ifastuktu FG I‐II ID Foto der Situatio Ort Prole L ‐ Ladhaus is ca. BP‐Takstelle ‐ egauffühede Radfahsteife ehe uattakti Geshidigkeitsuteshied, hohe KFZ‐Vekehsstäke… 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld E F D A I F

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Kapazität ausaue ‐ Städeodell Bügel ode Vodead‐Rahehalte ‐ Vepakug duh Mopeds ehide eigee Mopedpakplatz shaffe, ikl. Üedahug Koste** I Atshaus Stadt Bregez ‐ Städeodell: Rahe ka iht agespet ede, kei Diestahlshutz ud Shutz o Ufalle ‐ Flähe ka epakt ede Vozeige‐Astellalage fü Besuhe eihte ‐ Städeodell Bügel fü Diestahl ud Vepakugsshutz, Shutz o Ufalle Beshädiguge ‐ Üedahug ud Beleuhtug Weiherstraße ‐ Gehsteig fehlt ‐ eite FB‐Queshitt ‐ Gehsteig eihte laufedes Pojekt Stadt ‐ FG‐Ifastuktu attaktiiee Festspiele/Seealage Radeg ‐ Radekehsfühug i Beeih Seealage/Festspiele iht eideutig, u duh iel Bodeakieuge/Beshildeuge öglih ‐ daduh Koflikte it FG öglih ‐ Bodeseeadeg estäkt etlag Bahliie fühe u als Wahlöglihkeit üe Festspielplatz fühe ‐ Neuogaisatio de koplette Radegfühug ‐ siehe auh A ud Skizze Stadiostraße/Mehre rerauer Straße ‐ Polle ‐ Notedigkeit Azahl Polle püfe ‐ Reduktio Polle z. eglasse de Polle Stadiostraße/Mehre rerauer Straße ‐ iele Queugseziehuge i Radekeh auh stak diagoal ‐ Radekehsfühug üe Kote iht optial ‐ Neuogaisatio/Neugestaltug Kote zuguste FG/Rad ‐ Neuogaisatio de gesate Radekehsfühug i Beeih Seealage ‐ daduh auh optiiete Fühug des KFZ öglih I I I I III ID Foto der Situatio Ort Prole Atshaus Stadt Bregez ‐ Astellalage ausgelastet ‐ Vepakug duh Mopeds ‐ Städeodell: Rahe ka iht agespet ede Diestahlsiheheit 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld I I L A A A

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ID Foto der Situatio Ort Prole Mehrerauer Brücke/Fußeg zu Festspiele ‐ Agag o Meheeaue Büke auf Nodseite zu Festspiele üe Teppe id iht geutzt uattakti, Beshieuge, Ueg ‐ stattdesse id Tapelpfad geutzt Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Fußeg etspehed Wushliie eihte Koste** Hadlugs‐ feld Bahüergag Milchpilz ‐ Radegfühug füht üe Wateeeih o Bahshake ‐ Velegug Astellalage auf Radeg fü Alekug Radfahe eg o Staueeih ‐ Rot‐Restzeitazeige aige Bahüergag Bahhof Hafe ‐ Egstelle fü FG+Rad ei hohe Vekehsstäke ‐ Koflikteeih: Radeg füht üe Stauflähe o Shake ‐ Hohe Pioität da eizige Radegahse aus Ri. Nod Siehe Skizze/Kapitel ‐ Rad‐ ud Fußekehsfühug i gesate Beeih eu ogaisiee Pipelie ‐ fehlede Teug FG/Rad a Mili is Lohau ‐ hohe Vekehsstäke ‐ ihtige Ahse / Eholugsau ‐ eigestädige Fühug Fuß‐ ud Radeg auf etspehede Beite ie Bestad zishe Mili ud Hafe Bahüergag Geles Haus Schutzeg L Höhe Mili + Kasere ‐ lage Watezeite o Bahüegag fü FG/Rad ‐Rot‐Restzeitazeige aige ‐ Shutzeg füht üe Fahspue ‐‐> ehtlih iht zulässig ‐ Shutzeg uaue Vaiate: ‐ VLSA ‐ Mittelisel ‐ Reduktio Fahspue iht epfehleset I I III III I I D A A A A L 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole A Taeach/Gehre ‐ Eifaht eote ‐ auh fü Radfahe Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Eifaht eote ausgeoe Radfahe Koste** Hadlugs‐ feld Beschilderug Stadtgeiet ‐ teileise Wegeisug i Stadtgeiet ohade ‐ Shilde teileise ealtet, shleht lesa Üepüfug Wegeisug ‐ Aktualität ‐ Eiidug i adee Sstee püfe Touisus us. ‐ Eeueug Shilde Belruptstraße/A Steieach/Pfäder eg ‐ ihtige Beeih fü Fußgäge Pfädeah & Shule ‐ hohe FG‐Stäke + Queugsedaf Ugestaltug zuguste FG ud Aufethaltsualität sp. ‐ Begegugszoe ‐ Aufpflasteug ‐ geshidigkeitsesede Maßahe KFZ A Steieach ‐ Gehsteigpake ‐ shäkt FG ei ‐ eig Qualität ud Wetshätzug fü FG ‐ Gehsteig auf Südseite fehlt teileise ihtig fü Zugag Pfädeah o Pakhaus ‐ Gehsteigpake astelle ‐ fehledes Teilstük Gehsteig auf Südseite eihte Michi‐Felder‐Straße ‐ Gehsteigpake ‐ shäkt FG ei ‐ eig Qualität ud Wetshätzug fü FG ‐ Gehsteigpake astelle Bodeakieuge äde Belruptstraße/Schiller straße ‐ ihtige Beeih fü Fußgäge Pfädeah & Shule ‐ hohe FG‐Stäke + Queugsedaf ‐ Shägpake Eegasse espee Siht auf Shutzeg Ugestaltug zuguste FG ud Aufethaltsualität sp. ‐ Begegugszoe ‐ Aufpflasteug ‐ geshidigkeitsesede Maßahe KFZ ‐ Siht Shutzeg eesse I I II I I II D H F F F F 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Astellalage saiee ‐ Städeodell: Bügel ode Vodead‐Rahehalte Koste** I Eergasse Eiahstraße ‐ Eegasse aus Ri. Pfädeah it Shild "Eifaht eote‐ Ausgeoe Aaieekeh" eshäkt ‐ keie Duhfaht fü RF öglih ‐ Beshildeug äde : "Eifaht eote ausgeoe Aaieekeh ud Radfahe" Bergstraße ‐ Gehsteigpake ‐ shäkt FG ei ‐ eig Qualität ud Wetshätzug fü FG ‐ aktuell ete eig Platz fü FG ‐ Gehsteigpake astelle Bodeakieuge äde Belruptstraße Schutzeg zische Bradgasse/Bergstraß e ‐ keie Siht a Shutzeg duh pakede KFZ ‐ Sihteziehuge feihalte ‐ Pakieug ehide etl. Fahadügel als Vepakugsshutz aige Bergastraße ‐ o Belruptstr. Bis Kolpigplatz ‐ Gehsteigpake ‐ shäkt FG ei ‐ eig Qualität ud Wetshätzug fü FG ‐ Gehsteigpake astelle Bodeakieuge äde Bradgasse ‐ Aschitt Belruptstr. is Kolpigplatz ‐ Faheot fü alle Fahzeuge ‐ Zusatzshild aige "Ausgeoe Radfahe" I I I I I ID Foto der Situatio Ort Prole Pfäderah Radastellalage ‐ Fahadastellalage defekt z. shlehtes Städeodell Lekehalte ‐ id iht eedet 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld I D F E F H

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ duhgezogee Gehsteige a Kotepukte = Gehsteigüefaht fü KFZ ‐ Wushliie feihalte ud FG‐Ifastuktu a Wushliie apasse Koste** I Eichholzstraße ‐ iele Pakieuge, teileise id Gesteig auh epakt südlihe Beeih ‐ illegale Pakieug auh außehal Bodeakieuge ‐ fü KFZ Duhfaht i eide Ri elaut, ae Begegug/Auseihe kau öglih Bushaltestelle Hafe Bahhof ‐ Wateeeih Bushaltestelle i Ri. Zetu liegt diekt auf Radeg ‐ Koflikte Radfahe ud Passagiee öglih ‐ Gehsteigpake astelle ‐ Pakieug ogaisiee Püfug: Eiah ode Begegugseeihe feihalte ‐ Neuogaisatio Bushaltestelle+ Radegfühug otedig Geh‐Radeg Seestraße zische Milchpilz ud Hafe ‐ geige Beite ‐ Belag ‐ Aufefuge duh Wuzel ‐ Veeiteug ‐ Aufefuge saiee Motfortstr./Weihers traße ‐ uötig goße Queugsläge a Shutzeg ei Saieug Staße ‐ Eiüdugstihe ekleie ‐ u eie Aufstellspu fü KFZ i eide Rihtuge ‐ Queugsläge Shutzeg eige Seestadt‐Parkplatz ‐ Kreiserkehr ‐ uklae Radekehsfühug a Keisekeh ‐ Koflikte öglih ‐ Radekehsfühug optiiee I I II I I ID Foto der Situatio Ort Prole Belruptstraße/Deuri gstraße ‐ FG‐Ifastuktu iht a Bedüfisse agepasst ‐ Dekal egt Gehsteig zusätzlih ei 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld F F A A L L

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ID Foto der Situatio Ort Prole ‐ dezeit eshildet it "Piateg ‐ Duhgag eote" Durchgag ei Augasse zische Klostergasse ud Augasse Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ öffetlihe Duhgag sihe Koste** Hadlugs‐ feld Geh‐Radeg zische Augasse/L ud Sauel‐Spidler‐Weg ‐ geige Beite ‐ steile Tassieug ei Saieug: ‐ Tassieug it öglihst flahe Steigug ‐ Geh‐Radeg eeite Uterführug L auf Höhe Bushaltestelle Wolfeggstr. ‐ uattakti duh Beshieuge ud shlehte Beleuhtuhg = Uot ‐ Ulaufspee fü Kiki/Ahäge/Lastead u she zu duhfahe ‐ Beshieuge etfee ‐ Beleuhtug + Gestaltug eesse sujektie Siheheit ‐ Ulaufspee Kiki‐tauglih gestalte Uterführug L Höhe Prälatedastraße ‐ uattaktie Utefühug, shleht eisihtig, lage Wegsteke ‐ Attaktiieug de Utefühug Sauekeit, Gestaltug, Beleuhtug ‐ Alteatie: oeidishe Shutzeg üe L L‐ Achrücke is Cittuel ‐ uattakti , shale RFS/MZWS ‐ hohe KFZ‐Stäke ‐ Ugestaltug zuguste RF ‐ aulih getete Radege püfe? Fritzstraße ‐ Bodeakieug fü Pakieug zu shal ‐ daduh ede Fzg teileise auf Gehsteig gepakt ‐‐> Egstelle fü FG/Kideage/Rollstuhl ‐ Gehsteigpake astelle I III I I III I D E F F E F 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole Marihilfstr. ‐ Hofer is Brielgasse ‐ ekehsoietiete Staßeaugestaltug etspiht iht de aktuelle Afodeuge Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I Ugestaltug zuguste Aufethaltsualität/FG/RF Koste** Hadlugs‐ feld Brielgasse ‐ i Gefälleereich ‐ hohe Geshidigkeitsuteshiede zishe KFZ ud Rad ‐ shale MZWS i Gefälleeeih: ‐ egafahede MZWS eshäle ode auflöse ‐ egauffühede MZWS eeite Geheg zische A Stei ud Michael‐ Gaisaer_Str. ‐ iht aieefei ‐ iht adfahtauglih ‐ ihtige Netzedeutug Kuzfistig: ‐ Shieeille aige Lagfistig: ‐ aieefeie, adfahtauglihe Veidug hestelle L zische Rathausstr. Ud Iselstr. ‐ iele RF uteegs ‐ keie ausgeiesee RF‐Ifatstuktu ohade ‐Püfug o Radfahe legalisiet ede ka Flähe ohade Thalachgasse ‐ Schutzeg auf Höhe HNr. ‐ keie Siht auf Shutzeg aufgud Pakieug legales Pakfeld ‐Bodeakieug ‐ Sihteziehuge feihalte Plattestraße ‐ Beshildeug "Eifaht eote" ‐ Radfahe gege die Eiah eöglihe ‐ Zusatzshild "Ausgeoe Radfahe" III I I I I I F L D E L H 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole Carl‐Pedez‐ Straße/LKH ‐ Bodeakieug Shutzeg iht sihta Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Bodeakieug ausesse Koste** Hadlugs‐ feld Schloßergstraße, Schutzeg ei Eifahrt Kirchplatz ‐ hohe Queugsläge ‐ Sihteziehuge iht optial ‐ Positioieug Shutzeg püfe ‐ Sihteziehuge hestelle Kirchplatz St. Gallus, Brücke Westseite ‐ Rape hat zu stake Steigug ‐ Rape eläge it geigee Steigug Kirchstraße, Aschitt Kapuzierkloster ‐ seh ege Queshitt duh Pakieug ‐ Begegugsfall PKW/PKW iht öglih ‐ Begegugsfall PKW/Rad u eigeshäkt ‐ eiige Stellplätze auflasse ‐‐> Auseihe fü Begegugsfall Geheg Drususgasse ‐ Belag u gekiest ‐ Weg shleht sihta ‐ Oeflähe asphaltiee ihtig fü Baieefeiheit ud RF ‐ Sihtakeit Weg eesse Riedergasse/Metzger ildstr/Kaspar‐Schoch‐ Straße ‐ seh eitläufiges Keuzugsplateau ‐goße Queugsläge FG ‐ Vekleieugs Keuzugsplateau ‐ Ugestaltug zuguste FG/RF/Aufethaltsualität I I I I I II L L E F E F 9‐9‐.do

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ID Foto der Situatio Ort Prole Josef‐Huter‐ Str./Riedergasse o südlihe Ast Riedegasse auf Queekeh keie Siht aufgud Pakieug Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐ Sihteziehuge feihalte Koste** Hadlugs‐ feld Feldoosgasse, zische Gletscherstr. Ud Sätisstr. ‐ Eifaht eote fü alle Fzg ‐ Radfahe gege die Eiah elaue Schaelgässele ‐ Eifaht eote fü alle Fzg ‐ Radfahe gege die Eiah elaue LRR aus Wolfurt/ Weidachstr. ‐ Wushliie Rad‐ ud Gehegfühug etlag Wushliie Bregezerach is Brachseeg ‐ Netzlüke Schedligerstr ‐ Pol ‐ Holzackergasse ‐ Netzlüke I I I II L D D D D D 9‐9‐.do

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Maßaheorschlag Priorität* *Priorität: hoch ittel iedrig **Koste: hoch III ittel II iedrig I ‐Piktogae "Fahadstaße" akiee ‐ Pakieug eduziee z. u auf akiete Pakfelde ‐ Gehsteige eeite Koste** I‐II Reutegasse / Rheisraße aus Richtug AMS ‐ Radfahsteife + BikeBo fehle ‐ Gefah fü aiegede Radfahe ede üesehe ‐ Radfahsteife + Bikeo akiee Kidergarte Mariahilfstraße ‐ Beshildeug "Faheot" lässt kei Duhfahe it Fahad zu ‐ Positieshildeug eede: "Geh‐ ud Radeg" statt Faheot I Dorf ach Bahhof ‐ Netzlüke z. Veidug zishe Otsteil I Dof ud Bahhof u eshet öglih fü Radfahe iht diekt öglih ‐ lagfistige Veesseuge/Optiieuge adeke Glockegieße ‐ Beshildeug "Eifaht eote" ‐ Radfahe gege die Eiah eöglihe ‐ Zusatzshild "Ausgeoe Radfahe" Solzialzetru Weidach/Keelach er Straße ‐ Netzlüke ‐ Potetial fü Fuß‐ ud etl. Radegeidug zishe Sozialzetu/Volksshule Weidah ud Keelahe Staße ‐‐> Veesseug Shulegeidug I‐II I I II ID Foto der Situatio Ort Prole Fahrradstraße Klostergasse ‐ fehlede Piktogae "Fahadstaße" ‐ Egstelle duh ugeodete Pakieug außehal akiete Pakfelde ‐ teileise seh shale Gehsteige 9‐9‐.do Hadlugs‐ feld H H H D D D

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Hadlugsfeld A Hadlugsfeld B Hadlugsfeld C Hadlugsfeld D Hadlugsfeld E Hadlugsfeld F Hadlugsfeld G Hadlugsfeld H Hadlugsfeld I Hadlugsfeld J Hadlugsfeld K Hadlugsfeld L Maßahekozept Bregez Teil ‐ Allgeeie ud exeplarische Maßahe Pioität: hoh ittel iedig N Veidug See‐Stadt N Üeötlihe Radshelleiduge N Leitpojekte Fußgäge/ie N Aidug Stadtteile/Lükeshlüsse N Qualität de Wege ud Veiduge N Aufethaltsualität N F Fuß / Rad Flähedeked Tepo aseits Hauptahse ud Saelstaße G Fuß / Rad Beoagug o Ladesadoute ausgeoe gegeüe Saelstaße ud Hauptekehsahse ‐ siehe Radekehsstategie VBG Maketig & Kouikatio u auszugseise Fuß / Rad Geeell: Ufassedes Maketig & Kouikatioskozept etikel it Ziel dass täglih Wetshätzug gegeüe Fuß‐ ud Radfahe eittelt id u auszugseise ‐ siehe eigees Kapitel i Beiht N Leit‐ ud Oietieugssstee N Seieeiihtuge N H Fuß / Rad Üepüfug/Qualitätssih eug Radegeshildeug I J Fuß / Rad Fahadastellalage i Eiflusseeih de Stadt: Üepüfug ud ggf. Saieug alle stadteigee Astellalage zuguste hohe Qualität Städeodell, Üedahug, Beleuhtug... siehe Leitfade Fahadpake VBG ode ählihes Shittstelle‐ Maageet zu adee Stadt Fuß / Rad eleate Theeeeihe de N Idee‐ ud Ioatiosaageet N Risikoaageet K Fuß / Rad Lastead fü Stadtealtug + Bauhof/Staßeeiigug et. ashaffe L Fuß / Rad Sihteziehuge fü Fuß ud Rad feihalte Shutzege, Kue/Eke, Üegäge A B Fuß / Rad Kuzfistig: Optiieug/Veesseu g Shakesituatio Bahhof Hafe Lagfistig: Ute‐ ode Üefühug de Bahliie i Beeih Hafe fü Radfahe aus R. Node koed. Rad Visio Radeg estlih de Bahtasse West o Lauteah is Zetu siehe Skizze/eigees Kapitel = Badig + Visio duh Gestaltug, Wodig "BREX ‐ Begeze Radepess" C Fuß Etalieug o Otsteilzete it hohetige Platz‐ Gestaltug zuguste FG siehe Pla A B Begleitede Ifoatioskapage Fuktioseise des Sstes, etl. Beshildeug/Makieug e Teilkozept Neuogaisatio Meheaue Staße usetze fü Veesseug de Radshelleidug Had‐Begez ikl. Beoagug, Kotepukte us. C Baieefeiheit: koseuete Gehsteigasekuge ei Shutzege ud Kotepukte Audit de ihtigste Beeihe duhfühe, eiheitlihes Vogehe shaffe; Fuß / Rad D Usetzug Teilkozept Radekehsfühug i Zetu "Loh i de Stadt": Attaktiieug de Radahse ud u Zetu Klostegasse, Röestaße, Seealage… u Duk o Ahse diekt duhs Zetu eg zu ekoe Koaktplatz, Fußgägezoe us.‐‐> ei Neueshließug o Wohgeiete ‐‐> egashige Duhegug it Fuß/Rad osehe ikl FläWiPla D A Digitale Azeige de Watezeit Rot‐Restzeit‐ Azeige ei Bahüegäge plus Hieise auf adee Üegäge B C Naesgeug de Haupt‐ Radoute fü essee Idetifikatio ud Wiedeekeug D Eihaltug o Mideststadads fü Gehsteigeite ud Qualitäte ei Saieug/Neuau o Fußekehs‐Ifastuktu Eisatz ei Lad fü fuß‐ ud adfahefeudlihe Apelshaltuge esodes a Ladesstaße ‐ Baieeikug, Ehalt de ugeegelte Queugsstelle E E E F Fahadstaße koseuet eshilde + Stele Eifahtsto + goßflähige Piktogae aige siehe Dahtesel G hohetige Gestaltug des Außeaues, esodes alle FG ud Aufethaltsflähe; Eisatz hohetige ud attaktie Mölieug, eiheitlihe Foespahe H Wesite/Theepotal zu Salug alle Fuß‐ ud Rad‐eleate Thee gl. https://.fahadie. at/ Beshildeug ausgeählte ieötlihe Fußegeiduge e iht kla ist, o diese hifühe Bei Eifaht i Wohgeiete: Positioieug o Eifahtstoe u Wehsel des Staßeegies deutlih zu ahe F G Eisatz o tepoäe Mölieug fü esuhseise Uutzug Paklets, Gastgäte, Miopaks… o Pakflähe/Seiteäue Fahad‐Netz‐Kate estelle ud kouiziee H Üepüfug + Neukozeptio Fußetzeshildeug Zetu siehe auh H5 I I I K K J Eihtug eizele Vozeige‐Astellalage hohe Qualität, auffällige Gestaltug, ufageihe Ausstattug Bsp: Ca‐Bike‐ Pot https://.asti.eu/de/ atalog/atego/ie/id/ 9 Koseuetes Baustelleaageet: Gehsteig ud Radege feihalte, asoste epflihtede Uleituge Beshildeuge, Eihaltug o Mideststadads J Eihtug o Astellalage i Wohgeiete ei hohe Nahfage ode a ihtige Kotepukte oft auh feihalte o Sihtfeste a Kote ei Neuaute piä Wohugsaute, ae auh adee i Baueht hohe Qualitätsstadads eifode: Radpakieug optiiee, estefalls höhee Qualitätsstadads festlege Foieug BMM fü Agestellte Stadtealtug + Stadt‐ ahe Betiee Moilitätslotto, Pakplatzpeise, Jotiket, Joad… L Üepüfug Notedigkeit Pollestadote Epfehlug: Keie Polle auf Radeiduge L Lastead‐ Test fü Uteehe i Begez als Beeug Radlogistik https://.fahadie. at/taspotfahad/ Fußekeh: We Polle ötig, ugeede Bodeakieuge fü essee Sihtakeit isesodee fü Seh‐ Beeitähtigte ihtig Radpakieug i öffetlihe Rau: Aalse ud Ealuatio, hohetige Alage eihte K Beeug ud Foieug Radlogistik sp. Pedal‐Piate i Begez L Baieefeiheit: Duhfahtseite auf Gehsteige feihalte o Shilde, Stehe, Weeittel, Pflaze us.; Ausahe geehigugspflihtig; Kotolle de ihtigste Staßezüge ud ggf. Uau K Stadt‐Fühuge auh it Fahad duhfühe Radpakieug a ÖV‐ Pukte: aalsiee ud ealuiee; Astellplätze a ihtige Haltestelle eihte J Eihtug öffetlihe Luftpupe gut sihtae Modelle, elhe iht estekt sid ‐ siehe Wiee Modell .fahadie.at/tipps‐ ud‐egel/iee‐ pupe/ J Ausstattug de Bushaltestelle eesse Üedahug, Sitzgelegeheit, Müllküel: Usetzugskozept etikel asieed auf Ei‐Aussteige‐Zahle; ausgeählte Haltestelle it Radastellalage austatte C D Kozept fü Auseitug de Blideleitsstee i öffetlihe Rau stak feuetiete Geäude, ihtige Zielpukte… Radoutefühug Zetu + Auseihoute kouiziee + eee E keie Kaaldekel/ Alaufshähte auf Radeg ei Saieuge/Uaute F G Ealuieug Gehsteigpake, Neuaufteilug des Staßeaues zuguste Gehsteige z. FG‐ Qualität Kuz‐Boshüe it ihtigste Ihalte des Fuß‐/Rad Kozeptes estelle https://.fahadie .at/tipps‐ud‐ egel/adfah‐fiel/ H Fuß/Radegkate fü Begez estelle ud puliziee F Kotolle / Saktioieug Pake außehal akiete Pakfelde G Kapage Eltetai a alle Shule/KIGAs H I Beshildeug‐, Lekugs‐ ud Oietieugskozept fü Touisus ihtigste POIs, Hauptoute Hafe zu Koakt, Hafe zu Pfädeah C D Gehsteigüefahte ei Aidug ausgeählte ES a SS/HVS adeke ie i Quellestaße ode Züih ehtlihe Siheug ud Eöglihug de öffetlihe Beutzug alle kleiäuige, ieötlihe Fußege, Veiduge, Duhgäge E E stäkee Saktioieug ei Vepakug o Fuß‐ ud Radekehsifastuktu, Üepüfug Positioieug Pakfelde auf Fahah auf Koflikte it Fuß/Rad, Pake u auf akiete Pakfelde elaue Soziale Siheheit: Saieug/Attaktiieug alle Uote Utefühuge hisihtlih Aufethaltsualität, Beleuhtug, Beshieuge… G H Motiieede Potäts‐ Sto o Radfahe/Fußgäge aus Begez; posities Stotellig I Bei Sakgasse/Eiahstaße : e Duhgag fü Rad/Fuß öglih, dies zuküftig auh etspehed eshilde. J Veleih oile Fahadstäde fü Veastaltuge eee ud ausaue K Moilitätsaageet fü MA de Stadt/Stadtahe Betiee Aeizsste, PP‐ Geühe/Eo‐Poits Teilahe Pilot‐Vesuh‐ Rehts‐Aiege ei Rot fü Radfahe

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Hadlugsfeld A Hadlugsfeld B Hadlugsfeld C Hadlugsfeld D Hadlugsfeld E Hadlugsfeld F Hadlugsfeld G Hadlugsfeld H Hadlugsfeld I Hadlugsfeld J Hadlugsfeld K Hadlugsfeld L N Veidug See‐Stadt N Üeötlihe Radshelleiduge N Leitpojekte Fußgäge/ie N Aidug Stadtteile/Lükeshlüsse N Qualität de Wege ud Veiduge N Aufethaltsualität N Maketig & Kouikatio u auszugseise N Leit‐ ud Oietieugssstee N Seieeiihtuge N Shittstelle‐ Maageet zu adee eleate Theeeeihe de Stadt Fuß / Rad Shulegoilität alle Shule ud KIGAs aalsiee ud optiiee Pojekt it PlaB eitefühe N Idee‐ ud Ioatiosaageet N Risikoaageet Fuß / Rad K Fuß / Rad Halteügel fü atede Radfahe a Apel http://.opehageiz e.o///holdig‐ o‐to‐lists‐i‐ opehage.htl Fuß / Rad Rad Fuß Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad G Fuß / Rad Iage‐Video Fuß‐ Radekeh i Begez Fuß / Rad I G Positie Bildausahl zu alle Fuß‐ ud Radekehsthee G G G Veastaltuge: Aeise it Fahad etshätze/elohe Beeug als este adfeudlihe Stadt i Voaleg Keele‐Pakage fü Neuzugezogee ud Uteehesgüde Fahadkate, ÖV‐ Shuppetiket, Ifoateial… siehe auh Lusteau https://.lusteau.at/ de/euigkeite/lusteau‐ foedet‐auh‐9‐safte‐ oilitaet Fuß / Rad Idee: Wild agestellte Räde ede seiiet ud ugepakt http://.lig‐ eass.dk////t he‐ile‐utle‐ %E%%9‐fo‐ soldig‐figes‐to‐oil‐ad‐ a‐sile/ J J J K Shulishes Moilitätsaageet a alle Shule + Kiga duhfühe: Hol‐ ud Bigekeh, Eltetai, Aufethaltseeihe, sihee Shulege… K Teilahe Behakig/Fahadkli atest + Auseitug Datesalug zu Fuß+Rad J Witediest auf Rad‐ ud Fußegeetz auseite; Fokus auf Fuß/Rad ausaue http://.opehageiz e.o///ultiate‐ ike‐lae‐so‐ leaae.htl Auseisug Fiazieug Radekeh €/Kopf/Jah J Eisatz auffällige Kofotaßahe fü Radfahe Shäg gestellte Müllküel fü oeifahede Radfahe + Loe Hadle fü a Apel atede Radfahe https://opehageize.eu/ hadles‐is/ Lastead‐Veleih fü Uteehe ud piate etaliee siehe Gätzelad i Wie K Diestfahäde fü Stadtealtug + stadt‐ ahe Betiee K egüstigtes Leasig fü Piatäde fü Mitaeite Stadtealtug+ stadt‐ ahe Betiee J J J J J J Eisatz ei Lad fü Eihtug Fahadaoete + zusätzlihe Zählstelle fü Rad Kostelose Moilitätsaageet‐ Beatug fü Uteehe u este Beatug ode Veittlug epflihtedes Moilitätsaageet fü pesoalitesie Betiee ei Ausauüshe ie i Liehtestei Ehöhug Budget fü Maßahe i Fuß‐ ud Radekeh Ehöhug Pesoalessoue fü Fuß‐ ud Radekehsagede Jählihe öffetlihe Statuseiht zu Usetzug de Maßahe K K Test‐Ageote E‐Bike ode Faltad fü Mitaeite de Stadt/stadt‐ah Betiee Ca‐Bike‐Pot als Astellalage https://.asti.eu/de/ atalog/atego/ie/id/ 9 K Beshedeaageet etaliee K Mahakeit Bike‐Shae‐ Sste püfe K K Ioatie Gestaltug Wäldeahtuel Lihtistallatio ode ählihes KIKI‐Födeug auh auf Lastefahad eeite

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140

0 1 . 1 0 3 . 0 M o l o S c h if f s h a f e n Seepromenade Lichte Höhe lt ÖBB 0 5 . 6 S e e a n l a g e N S c h if f s h a f e n k m 9 . 8 ÖBB (Bludenz-Bregenz) Seestraße Rampe Molo Kiosk Hafenbahnhof Rampe Landesmuseum T h K e o a r t n e m r a a r m k t K o r n m a r k K u n s t h a u s K . - P l T i z i t a z a n - t Auftraggeber p l a t Landeshauptstadt Bregenz z Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i Hauptpostamt N e p o m u k g. K a s p a r M o K a o s b r Legende Planinhalt p e ll g e u Maßnahme 164 Bahnübergang Bahnhof Hafen/Nordeinfahrt Rad Lösungsansatz C g e r - P l a t z i S t e n e n b a c h L 190 Vorarlberger Straße 0 10 20 30 40 50m M 1 : 1000 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as verkehrs ingenieure M 1 :1000 Projekt : Plannr. : Datum : Gepr. : ag Bahnhof_Lösungsansatz_C Wälderbahntunnel 19.06.2019

1. Auftrag und Aufgabenstellung

2. Grundlagen

3. Projektablauf

4. Partizipation

5. Planungsphilosophie

6. Ziele

7. Bestandsanalyse

8. Maßnahmenkonzept

9. Zusammenfassung

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Beilagen

Maßnahmenkonzept Teil 1: Verortete Maßnahmen

Maßnahmenkonzept Teil 2: Allgemeine und exemplarische Maßnahmen