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Amt der Landeshauptstadt Bregenz Fuß- und Radverkehrskonzept Bericht Foto: Curt Huber/Bregenz Stadtmarketing Feldkirch, 17.06.2019
Projekt Fuß- und Radverkehrskonzept Bregenz Bericht Projekt-Nr.: 3940 Auftraggeber Amt der Landeshauptstadt Bregenz Auftragnehmer Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76785 besch.partner@verkehrsingenieure.com www.verkehrsingenieure.com Landesgericht Feldkirch // FN 155760i UID ATU42139707 image3 Kommunikationsdienstleistungs GmbH Schwendebühel 13a A-6850 Dornbirn +43 5572 310475 office@image3.at www.image3.eu FN 343286h UID ATU65610038 Bearbeitung Dipl. Ing. HTL Anton Gächter MMag. Dr. Peter Vogler Bakk. techn. Alexander Fritz Abbildungen, Tabellen und Fotos ohne Quellenangabe von Besch und Partner KG. Der Bericht darf nur vollständig und mit Einwilligung der Geschäftsführung kopiert und an Dritte weitergegeben werden. Die auszugsweise oder unvollständige Wiedergabe des Berichtes ist grundsätzlich unzulässig. 3940-190617-br.docx Seite 2 / 96
Inhaltsverzeichnis 1. 2. 3. 4. Auftrag und Aufgabenstellung ........................................................................................................... 6 Grundlagen ........................................................................................................................................... 6 Projektablauf ........................................................................................................................................ 8 Partizipation ........................................................................................................................................ 11 4.1 Grundsätze des Verfahrens .............................................................................................................. 11 4.1.1 Zielgerichtetheit ................................................................................................................................. 11 4.1.2 Effizienz ............................................................................................................................................... 12 4.1.3 Nachhaltigkeit ..................................................................................................................................... 12 4.2 Partizipative Elemente ....................................................................................................................... 12 4.2.1 18 Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) .................................................................................. 13 4.2.2 6 Fach-Workshops ............................................................................................................................. 13 4.2.3 5 Fokusgruppen ................................................................................................................................. 14 4.2.4 Online-Umfrage und digitaler Postkasten (Mail-Account) ............................................................ 14 5. 6. 6.1 6.2 6.3 Planungsphilosophie ......................................................................................................................... 15 Ziele ..................................................................................................................................................... 17 Übergeordnete bestehende Zielsetzungen ................................................................................... 17 Stadtinterne bestehende Zielsetzungen ........................................................................................ 18 Vereinbarte Ziele im Fuß- und Radverkehrskonzept 2019 .......................................................... 19 6.3.1 Ziel 1: Erhöhung Fuß- und Radverkehrsanteil ............................................................................... 19 6.3.2 Ziel 2: Vision Zero – Verkehrssicherheit ......................................................................................... 20 6.3.3 Ziel 3: Fuß- und Radverkehrsklima .................................................................................................. 21 7. 7.1 Bestandsanalyse ................................................................................................................................ 22 Ergebnisse Beteiligungsprozess ...................................................................................................... 22 7.1.1 (Nicht-)Erwartungen an das Konzept .............................................................................................. 22 7.1.1.1 Erwartungen ans Projekt-Ergebnis .................................................................................................. 22 7.1.1.2 Erwartungen an den Prozess ........................................................................................................... 22 7.1.1.3 Erwartungen an die Wirkung ............................................................................................................ 23 7.1.1.4 NICHT-Erwartungen bzw. „Worst Case“-Szenarien ....................................................................... 23 7.1.2 Evaluierung Bestand bzw. Ausgangslage ........................................................................................ 23 7.1.2.1 „Stimmungsbilder“ Qualität Fuß- und Radverkehr ........................................................................ 23 7.1.2.1.1 Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % ................................................ 24 3940-190617-br.docx Seite 3 / 96
7.1.2.1.2 Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % ....................................................... 24 7.1.2.1.3 Wahrnehmungs-Differenzen zwischen einzelnen Teilgruppen ................................................... 24 7.1.2.2 „Einschätzungen“ Entwicklungspotenziale Fuß- und Radverkehr ............................................... 25 7.1.2.2.1 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Fußverkehr ................................................................. 25 7.1.2.2.2 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Radverkehr ................................................................. 26 7.1.2.3 Qualitativ positive und negative Faktoren ...................................................................................... 27 7.1.2.3.1 Positive Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz ............................................................. 28 7.1.2.3.2 Negative Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz ........................................................... 29 7.1.2.3.3 Wünsche und Ideen ........................................................................................................................... 30 7.1.3 Zusammenfassung Beteiligungsprozess ........................................................................................ 31 7.1.3.1 STÄRKEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) ............................................................... 31 7.1.3.2 SCHWÄCHEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) ........................................................ 31 Maßnahmenkonzept.......................................................................................................................... 32 Einleitung Maßnahmenkonzept ....................................................................................................... 32 Zur Lesart des Konzeptes ................................................................................................................. 34 Zielnetz Radverkehr ........................................................................................................................... 36 Vorgaben und Qualitätskriterien Radverkehr ................................................................................ 38 Schwerpunkte und exemplarische Maßnahmen Fußverkehr ...................................................... 41 Vorgaben und Qualitätskriterien Fußverkehr ................................................................................ 46 Handlungsfelder ................................................................................................................................. 49 Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt ........................................................................................ 50 Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ............................................................ 57 Handlungsfeld C: Leitprojekte Fußverkehr ..................................................................................... 65 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse ..................................................... 68 Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen ............................................................. 72 Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität .............................................................................................. 74 Handlungsfeld G: Marketing & Kommunikation ............................................................................ 78 Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme ....................................................................... 80 Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ........................................................................................... 82 Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt ..................................................................................................................................................... 85 Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement ............................................................... 87 Handlungsfeld L: Risikomanagement .............................................................................................. 89 Zusammenfassung............................................................................................................................. 90 8. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19 9. 3940-190617-br.docx Seite 4 / 96
Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................................................... 92 Tabellenverzeichnis ............................................................................................................................................ 95 Beilagen ................................................................................................................................................................ 96 3940-190617-br.docx Seite 5 / 96
1. Auftrag und Aufgabenstellung Die Landeshauptstadt Bregenz beabsichtigt, das Radverkehrskonzept 2006 und das Fußwegekonzept 2010 zu überarbeiten. Als Ergebnis soll ein gemeinsames Fuß- und Radwegekonzept Bregenz entwickelt werden. Der Aufgabenbereich umfasste folgende Tätigkeiten: ▪ Überprüfung und allfällige Adaptierung der bestehenden Zielsetzungen für den Fuß- und Radverkehr ▪ Konzeption und Verfahrensplanung ▪ Moderation des Prozesses in politischen Gremien und Arbeitsgruppen sowie bei Partizipationsprozessen ▪ Ausarbeitung von Lösungsvorschlägen sowie Formulierung konkreter Maßnahmen in verkehrsplanerischen Fragestellungen Unser Büro wurde am 26. Juli 2017 beauftragt, diese Aufgabenstellung zu bearbeiten. 2. Grundlagen Als Grundlage zur Bearbeitung der Aufgabenstellung dienten folgende Daten und Konzepte: Landeshauptstadt Bregenz ▪ Radverkehrskonzept Bregenz 2006 ▪ Machbarkeitsstudie Umbau Hafen 2007 ▪ Räumliches Entwicklungskonzept REK 2008 ▪ Fußwegekonzept 2010 ▪ BYPAD – Aktivitätenplan 2010 ▪ Verkehrsunfallstatistik 2010 - 2016 ▪ Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 ▪ Radverkehrskonzept Plan-B 2011 ▪ Mobilitätserhebung KONTIV Stadt Bregenz 2013 ▪ Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 ▪ Sozialraumanalyse 2016 ▪ KFV – Qualitätscheck Fahrradstraßen 2017 ▪ Frequenzzählung Fußgängerzone 2016 Land Vorarlberg ▪ Verkehrskonzept Mobil im Ländle 2006 ▪ Radstrategie Land Vorarlberg „Frischer Wind“ 2009 3940-190617-br.docx Seite 6 / 96
▪ Energieautonomie Vorarlberg 2012 ▪ Radstrategie Land Vorarlberg „Kettenreaktion“ 2017 ▪ Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 (Begutachtungsentwurf) ▪ Orthofotos VOGIS ▪ Zählstellen-Daten VOGIS Bund ▪ Mission2030 – österreichische Klima- und Energiestrategie 3940-190617-br.docx Seite 7 / 96
3. Projektablauf Für die Bearbeitung der Aufgabenstellung wurde folgender Projektablauf gewählt. Dieser wurde je nach Erfordernis flexibel angepasst. Projektorganisation, Zielvorgaben, Abstimmung Vorgehen Start Beteiligungsprozess Bestands- Bedarfserhebung Analyse Bestand + Ergebnisse Beteiligungsprozess Workshop 1 – Abstimmung Ziele Konzeptentwurf Workshop 2 – Abstimmung Konzeption Detailierung Konzept Workshop 3 – Feedback durch Beteiligte Finalisierung Konzept / Bericht Abb. 1: Schema - Projektablauf 3940-190617-br.docx Seite 8 / 96
Während der gesamten Prozessdauer haben weiters verschiedene Termine zu folgenden Themen stattgefunden: Abstimmung Fachplanung mit Kernteam Stadt – regelmäßige Jour-Fixe ▪ Einbindung der Stakeholder in die Entscheidungsfindung ▪ Abstimmung Abteilung VIIb – Straßenbauabteilung/Radverkehr ▪ Einbindung/Kooperation Öffentlichkeitsarbeit Stadtintern ▪ Regelmäßige Medienarbeit und Information über Projekt Begehungen und Beradelungen des Projektperimeters haben an folgenden Tagen stattgefunden: ▪ 18. Jänner 2018 ▪ 30. Jänner 2018 mit Dieter Schwab (Walkspace) ▪ 22. März 2018 ▪ 29. März 2018 ▪ 24. April 2018 mit Stadtplanung Bregenz ▪ 30. Mai 2018 ▪ 22. August 2018 Im folgenden Abschnitt sind einige Eindrücke vom Beteiligungsprozess sowie des Projektablaufs abgebildet. Abb. 2: Ergebnis-Plakat Beteiligungsworkshop 3940-190617-br.docx Seite 9 / 96
Abb. 3: Fachworkshop und Vorklöschtner Fahrradmarkt Abb. 4: Beradelung + Bestands- und Problemstellenerfassung im Perimeter Abb. 5: Feedbackworkshop mit Teilnehmer/innen des Beteiligungsprozesses 3940-190617-br.docx Seite 10 / 96
4. Partizipation Ein wesentliches Element der vorliegenden Konzeption ist ein umfangreicher Partizipationsprozess. Die Einbindung von relevanten Stakeholder-, Interessens- bzw. Bevölkerungsgruppen legt den Grundstein für die spätere Umsetzung konzeptioneller Ideen. Damit wird am Ende nicht nur über Ergebnisse informiert, sondern eine aktive Mitgestaltung während des Prozesses gewährleistet. Betroffene werden zu Beteiligten, was das Verständnis und die Akzeptanz für später zu treffende Maßnahmen erhöht und eine Einstellungs- oder Verhaltensänderung relevanter Gruppen in Bezug auf Rad- und Fußverkehr wahrscheinlicher macht. 4.1 Grundsätze des Verfahrens Die von der Stadt Bregenz vorgegebene Aufgabenstellung erforderte eine präzise Auswahl des geeigneten Verfahrens für den Partizipationsprozess. So wurde zu Beginn bereits sowohl die gemeinsame Betrachtung des Rad- und Fußverkehrs als auch eine Evaluierung früherer Zielsetzungen und Konzeptionen festgelegt. Des Weiteren legte die Auftraggeberin besonderen Wert auf sogenannte „weiche“ Faktoren, welche ergänzend bis gleichberechtigt zu den „harten“, rein infrastrukturellen oder technischen, Betrachtungsweisen in die Konzeption mit einfließen sollten. Ganz allgemein wurden die Kriterien „Fokussierung“, „Effizienz“ und „Nachhaltigkeit“ als Grundsätze für das partizipative Verfahren definiert: 4.1.1 Zielgerichtetheit Für eine exzellente Konzeption ist es wichtig, aktuelle Wahrnehmungen und Wunsch -Vorstellungen verschiedener Entscheider-, Nutzer- und Interessengruppen in Bezug auf Rad- und Fußverkehr möglichst vollständig und unverfälscht in den Blick zu bekommen. Diese Zielsetzung erfordert die Anwendung einer qualitativen Datenerhebungs-Methode, die größtmögliche Offenheit1 – im Gegensatz zu stark dirigistischen oder den Prozess normierende Annahmen bzw. Hypothesen der Politik, der Verwaltung oder der Fachleute – gewährleisten kann. 1 vgl. Mayer, Horst O., Interview und schriftliche Befragung. Entwicklung, Durchführung und Auswertung, München 2002. 3940-190617-br.docx Seite 11 / 96
4.1.2 Effizienz Wesentlich für einen effizienten Partizipationsprozess ist eine sinnvolle und nachvollziehbare Wahl an Instrumenten und Stichproben. Diese darf weder zu umfangreich noch zu engmaschig ausfallen, um zwar einerseits alle wesentlichen Aspekte einer Thematik in den Blick zu bekommen, aber andererseits die dafür budgetierten Ressourcen nicht zu überziehen. Bei der vorliegenden Konzeption wurde auf gesamt fünf Instrumente gesetzt: 1. Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) mit für Fuß- und Radverkehr in Bregenz relevanten Entscheidungs- und Verantwortungsträgerinnen und -trägern, 2. Fach-Workshops mit Fachexperten gesellschaftspolitischer Verwaltungsbereiche der Stadt, 3. Fokusgruppen mit nach Lebensphasen differenzierten Bevölkerungsgruppen, 4. eine anonyme Online-Umfrage bzw. ein digitaler Postkasten (Mailadresse) für die Gesamtbevölkerung und 5. eine direkte und persönliche Ansprache von Besucherinnen und Besuchern des Vorklöschtner Fests. Abb. 6: Fokusgruppe und Infostand beim Vorklöschtner Fest 4.1.3 Nachhaltigkeit Partizipation macht Betroffene zu Beteiligten. Damit ist die Erfahrung verbunden, dass Menschen, welche sich an Entscheidungen beteiligen bzw. an Lösungen mitarbeiten, eher bereit sind, deren Umsetzung mitzutragen und zu fördern bzw. weniger geneigt sind, diese zu behindern oder zu bekämpfen. Insofern sorgt Partizipation eher für nachhaltige Lösungen, als hierarchisch verordnete Maßnahmen, die meist nur unter aufwendiger Kontrolle oder Sanktion bzw. in der Tendenz nur kurzfristig wirksam sind. Zudem ermöglicht Partizipation den Einzelnen, sich mit Problemstellungen intensiver zu beschäftigen und damit deren Komplexität sowie die Schwierigkeit der Auflösung von naturgegebenen Interessenkonflikten besser verstehen bzw. nachhaltig akzeptieren zu können. 4.2 Partizipative Elemente Am moderierten und strukturierten Beteiligungsprozess haben sich 190 Personen in unterschiedlicher Intensität am Prozess der Evaluierung und Konzeption des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz beteiligt. Von den Teilnehmenden waren 118 männlich und 59 weiblich, 13 machten keine Angabe. 3940-190617-br.docx Seite 12 / 96
4.2.1 18 Leitfaden-Interviews („Einzelgespräche“) 22% Politische Vertreter 28% Stadtverwaltung Expertinnen und Experten Bürgerinitativen 22 Teilnehmende 16 – männlich 6 – weiblich 28% 22% Abb. 7: Einzelgespräche Zeitraum: November 2017 Sample: Entscheidungs- und Verantwortungstragende, Vertretende von Interessengruppen Teilnehmende: Bürgermeister Markus Linhart, Vize-Bgm./Stadträtin Sandra Schoch, Ausschuss-Vorsitzender Christoph Kalb (Die Grünen), Waltraud Rädler & Philipp Kuner (FPÖ), Anette Fritsch (SPÖ), Stadtamtsdirektor Klaus Feurstein, Abt.-Leiter Bernhard Fink, Fahrradbeauftragter Helmut Freuis, Erich Knappitsch (Bauamt), Dieter Schwab (Walkspace), Martin Scheuermaier (Land Vorarlberg), Christoph Breuer (Plan B-Gemeinden), Christian Steger-Vonmetz (Verkehrsexperte), Martin Reis (EIV), Gernot Kiermayr (Radlobby), Werner Braun & Armin Sautter (Bürgerinitiative), Christine Oberforcher (Verein Weidacher), Familie Riedl & Angelika Manner (Verteter Ortsteil „Maria Hilf“) 4.2.2 6 Fach-Workshops 28% 28% Stadt Bregenz Land Vorarlberg Institutionen Verkehr Verbände/Vereine 43 Teilnehmende 29 – männlich 14 – weiblich 7% 5% Bildungsinstitutionen Unternehmen 18% 14% Abb. 8: Fach-Workshops Zeitraum: November 2017 und Januar 2018 Sample: Expertinnen und Experten des jeweiligen gesellschaftspolitischen Bereiches Thematische Schwerpunkte pro Workshop: Infrastruktur, Soziales & Gesundheit (2 Termine), Sicherheit & Recht, Kultur & Tourismus, Wirtschaft & Handel 3940-190617-br.docx Seite 13 / 96
4.2.3 5 Fokusgruppen 17% 12% 6% 11% 11% 43% Abb. 9: Fokusgruppen Zeitraum: November 2017 und Januar 2018 38 Teilnehmende 24 – männlich 14 – weiblich Alter 16 - 21 22 - 27 28 - 39 40 - 49 50 - 59 60 -69 Sample: Mitglieder von Bevölkerungsgruppen, gegliedert nach Lebensphase und Spezialinteresse Gliederung Fokusgruppen: Nach Lebensphase: Jugend, Berufstätige, Eltern/Großeltern, Seniorinnen & Senioren; Nach Spezialinteresse: Frauen 4.2.4 Online-Umfrage und digitaler Postkasten (Mail-Account) 1% 7% 18% 4% 9% 22% Alter 16 - 21 22 - 27 28 - 39 40 - 49 50 - 59 60 -69 > 70 16% 23% keine Angabe Abb. 10: Online-Umfrage und digitaler Postkasten Zeitraum: November 2017 bis Februar 2018 86 Teilnehmende 48 – männlich 25 – weiblich 13 – keine Angabe Instrumente: Offenes und anonymes Online-Umfrage-Tool sowie allgemeiner Mail-Account der Stadt 3940-190617-br.docx Seite 14 / 96
5. Planungsphilosophie Die Landeshauptstadt Bregenz positioniert sich als Stadt der kurzen Wege. Dies sind ideale Voraussetzungen für hohe Fuß- und Radverkehrsanteile. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war ein vollständiges Wegenetz im Fuß- und Radverkehr vorhanden und das private Auto war nur von untergeordneter Wichtigkeit. In der Mitte des 20. Jahrhunderts, mit der erstarkenden Industrialisierung erlebte das Auto einen gigantischen Aufschwung, der sich auch in der Verkehrsplanung erkennbar machte (Autogerechte Stadt) und gleichzeitig zu einer Verschlechterung des Fuß- und Radverkehrs führte. In Zukunft sollen die oftmals getrennten Fuß- und Radverkehrsnetze wieder verbunden und beschleunigt werden, der öffentliche Verkehr optimal an Fuß- und Radwegnetze angebunden werden und der motorisierte Individualverkehr verträglich in den Siedlungsgebieten abgewickelt werden. Abb. 11: Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Verkehrsplanung (Quelle: Copenhagenize.eu, eigene Bearbeitung) Um die Anteile des Fuß- und Radverkehrs zu steigern, müssen diese konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsmitteln sein und dies muss auch von den Nutzer/innen so wahrgenommen werden. Das heißt das Fuß- und Radverkehrssystem in Bregenz muss bezüglich Fahrtzeit, Komfort, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kosten von gleicher oder besserer Qualität als wie der Motorisierte Individualverkehr sein, damit Menschen langfristig und nachhaltig umsteigen. Verkehr ist zu einem großen Teil auch angebotsinduziert – je nachdem wie gut und konkurrenzfähig das Angebot in einem Verkehrsmittel ist, desto höher wird sich auch die Nachfrage danach entwickeln. In der nachfolgenden Abbildung sind Gründe aufgelistet, warum die Bevölkerung in Kopenhagen bevorzugt das Fahrrad als Verkehrsmittel wählt. 3940-190617-br.docx Seite 15 / 96
Abb. 12: Gründe, warum EinwohnerInnen von Kopenhagen das Fahrrad wählen (Quelle: City of Copenhagen) (Schnelligkeit, Einfachheit), aufgrund dessen das Verkehrsmittel Fahrrad Es sind nicht persönliche Werteinstellungen (Gesundheit, Umweltbewusstsein), sondern ökonomische Entscheidungen in Kopenhagen tagtäglich von der Bevölkerung benutzt wird. Ziel muss es daher sein, ein möglichst attraktives und zum motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähiges Angebot (Infrastruktur, Fuß - und Radverkehrskultur) anzubieten. Welchen Vorteil hat Bregenz durch hohe Fuß- und Radverkehrsanteile? ▪ ▪ ▪ ▪ Leistungsfähigkeit im MIV begrenzt → Erreichbarkeit und Mobilität muss weiterhin erhalten werden Erweiterungspotential in anderen Verkehrsträgern (MIV, ÖV) beschränkt und teuer! Enorme Flächenkonkurrenz bedingt effizientes und flächensparsames Verkehrssystem Erhöhung der Lebensqualität durch Reduktion von Lärm, Emissionen, Konflikten, Unfällen… ▪ Klimakrise bedingt Umstellung auf nachhaltiges Verkehrssystem ▪ Aktive Mobilität (Fuß/Rad) wird weltweit immer mehr zum Trend und trägt zu einem positiven Image bei ▪ Niedrigere Kosten des Verkehrssystems o Direkte Kosten: Investition, Unterhalt, Betrieb o Indirekte Kosten: geringere volkswirtschaftliche Kosten des Radverkehrs (Niedrigere Gesundheitskosten durch gesündere Bevölkerung…)2 ▪ Gesteigertes Potential im Radverkehr durch größere Reichweite (E-Bike) 2 nutzen-von-30 https://nationaler-radverkehrsplan.de/aktuell/nachrichten/fahrrad-hat-gesamtgesellschaftlichen- 3940-190617-br.docx Seite 16 / 96
6. Ziele Im Rahmen dieses Projektes wurden im Strategieworkshop mit Vertreter/innen der unterschiedlichen Verwaltungsabteilungen gemeinsam Zielsetzungen für das aktuelle Fuß- und Radverkehrskonzept definiert. Es wurde teilweise auf vorhandene Zielsetzungen aus anderen Konzepten und Leitbildern aufgebaut bzw. diese verwendet und teilweise eigenständige, neue Zielsetzungen ausgearbeitet. 6.1 Übergeordnete bestehende Zielsetzungen Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019 Dieses Konzept befindet derzeit in der Begutachtungsphase. In Bezug auf die Verkehrsmittelwahl wurde das Ziel formuliert bis zum Jahr 2030 den Radverkehrsanteil auf 21 % (2017: 16 %), den ÖV-Anteil auf 16 % zu steigern (2017: 14 %), den Fußverkehrsanteil bei 18 % zu halten (2017: 18 %) und den Anteil der PKW-Lenker auf 34 % zu senken (2017: 41 %). Weiters werden folgende Ziele bzw. Grundsätze formuliert: ▪ Attraktives Radverkehrsnetz in Kombination mit Öffentlichem Verkehr ▪ Priorität für Fuß- und Radverkehr in den Ortszentren ▪ Systematische Verbesserung von Schwachstellen im Fußverkehr Abb. 13: Verkehrsmittelwahl der Vorarlberger Bevölkerung 2003 – 2017, Ziel für 2015 aus dem Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 sowie Ziel 2030 (Quelle: Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019) Mission 2030 – Klima- und Energiestrategie des Bundes In der Klima- und Energiestrategie des Bundes finden sich folgende Vorgaben und Ziele zum Fuß- und Radverkehr: ▪ Steigerung des Radanteils in Österreich von 7 % auf 13 % bis zum Jahr 2025 ▪ Qualitätssteigerung des Verkehrsangebotes im Fuß- und Radverkehr 3940-190617-br.docx Seite 17 / 96
6.2 Stadtinterne bestehende Zielsetzungen Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 Das Leitbild Verkehr und Mobilität aus dem Jahre 2011 beschreibt folgende, für das Fuß - und Radverkehrskonzept, relevante Vorgaben: ▪ ▪ „Deutliche Erhöhung“ des Fußverkehrs-Anteils innerhalb des Stadtgebietes „Kontinuierliche Anhebung des Fahrrad-Anteils“ ▪ Bregenz orientiert sich bezüglich Fahrrad-Anteil an den Top-Fahrrad-Städten Europas (Kopenhagen, Groningen → Modal Split 50 %) ▪ „deutliche Verringerung des MIV, wenn möglich durch Anreizsysteme“ ▪ Umsetzung der Energieautonomie 2050 ▪ Orientierung an Città Slow-Bewegung und deren Zielen ▪ Vision Zero Generalverkehrskonzept 2014 Im Generalverkehrskonzept aus dem Jahr 2014 wurden konkrete Modal-Split-Anteile für das Zieljahr 2025 formuliert. ▪ Anteil Fußverkehr: 29 % und Halten des hohen Fußgänger-Anteils (entgegen dem allgemeinen Trend) ▪ Anteil Radverkehr: 25 % und längerfristige Steigerung dieses Anteils ▪ Anteil Motorisierter Individualverkehr: weniger 30 % Außerdem wurden folgende Schwerpunkte formuliert, welche auch für das Fuß- und Radverkehrskonzept von Bedeutung sind: ▪ Quell- und Zielverkehr im Stadtgebiet um 20 % zu reduzieren (von 70.000 auf 55.000 PKW-Fahrten) ▪ Abbau Barrierewirkung – L202, L190, Bahn ▪ Stadtverträgliche Hauptverkehrsstraßen ▪ Attraktive öffentliche Räume – auch in den Stadtteilen ▪ Ein zusammenhängendes Radverkehrsnetz mit innovativen Lösungen 3940-190617-br.docx Seite 18 / 96
6.3 Vereinbarte Ziele im Fuß- und Radverkehrskonzept 2019 6.3.1 Ziel 1: Erhöhung Fuß- und Radverkehrsanteil Dieses Ziel wurde aus dem Generalverkehrskonzept 2014 entnommen, da es immer noch gültig ist. Es sieht vor bis zum Zieljahr 2025 den Radverkehrsanteil auf 25 % zu steigern (inkl. langfristiger Steigerung über 25 %) und den hohen Fußverkehrsanteil zu halten. Abb. 14: Entwicklung und Zielvorgaben Verkehrsmittelwahl – Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 Im Jahre 2017 weist die KONTIV-Studie zum Mobilitätsverhalten der Bregenzer Bevölkerung einen Radverkehrsanteil von 19 % und einen Fußverkehrsanteil von 30 % aus. Die untenstehende Grafik zeigt die Entwicklung der letzten Jahre (5-Jahres-Abstand zwischen Befragungen). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9 44 19 28 Modal Split Bregenz 15 40 20 25 14 37 19 30 2008 2013 2017 Fuß Fahrrad MIV ÖV Abb. 15: Zeitreihe Modal Split Bregenz (Quelle: HerryConsult – Kontiv Studie) 3940-190617-br.docx Seite 19 / 96
Ein Großteil der PKW-Wege ist kürzer als 5 km und kann somit, wenn keine anderen Gründe dagegen sprechen, auch mit dem Rad zurückgelegt werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt das weiterhin große Potential für eine Verlagerung von MIV-Wegen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Abb. 16: Anteil der PKW-Wege innerhalb durchschnittlicher Fuß- und Raddistanzen – Quelle: Kontiv 2017 Insbesondere der in Vorarlberg starke Trend zum E-Bike, mit welchem auch längere Strecken zurückgelegt werden, unterstützt diese Entwicklung zusätzlich. Beispielsweise ist die durchschnittliche Weglänge der E-Bike fahrenden Personen mit 6,1 km fast doppelt so groß, wie die durchschnittliche Weglänge mit dem normalen Fahrrad (3,3 km). 6.3.2 Ziel 2: Vision Zero – Verkehrssicherheit Die Vision Zero bezeichnet eine Planungs- und Handlungsmaxime bei der jeglicher Verlust von Menschenleben durch Verkehrsunfälle inakzeptabel ist. Menschen machen Fehler und werden auch zukünftig immer wieder Fehler machen – auch im Verkehr. Deshalb muss das Verkehrssystem so gestaltet werden, dass diese Fehler nicht zu lebensbedrohlichen Verletzungen seiner Benutzenden führen. Dieses Konzept stammt ursprünglich aus dem Arbeitsschutz und wurde erstmalig in den 1990er Jahren von Schweden auch im Straßenverkehr angewendet. Mittlerweile haben sich mehrere Staaten zur Umsetzung der Vision Zero verpflichtet. 3940-190617-br.docx Seite 20 / 96
6.3.3 Ziel 3: Fuß- und Radverkehrsklima In der Radverkehrsstrategie des Landes Vorarlberg ist als einer der beiden Schwerpunkte die Schaffung und Weiterentwicklung einer Vorarlberger Radkultur formuliert. Als Kernaussage beschreibt folgender Satz aus der Radverkehrsstrategie den Schwerpunkt sehr passend: „Infrastruktur braucht Kommunikation um genutzt zu werden. Kommunikation braucht aber Infrastruktur , um erfolgreich zu sein.“ In Bregenz wurde daher im Rahmen dieses Konzeptes als weiteres Ziel vereinbart, ein positives Fuß- und Radverkehrsklima zu etablieren. Die Stadt tritt als aktiv handelnde Akteur in auf und versucht den Fuß- und Radverkehr auf allen Einflussebenen (auch abseits von Infrastruktur) positiv zu beeinflussen. Dies kann von Mobilitätsmanagement in Schulen, Betrieben, Kindergärten über die Vorgabe von Mindestanforderungen im Baurecht bis zum Angebot von Fahrraddienstleistungen wie Bike-Sharing, Lastenradverleih, E-Bike-Testtage, und Jobräder reichen. Es wird ein neues Rollenverständnis gelebt, in der die Stadt neue Entwicklungen anstößt und Motor für Innovationen ist. Ziel ist es, dass die Bevölkerung täglich spürt, dass zu-Fuß-gehen und Radfahren gewünscht ist, von der Stadt wertgeschätzt und unterstützt wird. Eine aktive, aber auch ehrliche Kommunikation, sowie ein positives Marketing stellen wichtige Grundvoraussetzungen dar. Wichtig ist allerdings, dass kein Window-Dressing betrieben wird, also Situationen oder Probleme durch Mittel der Kommunikation und des Marketings schöngeredet oder abgeschwächt werden. Dies wird meist schnell durchschaut und erzeugt breite Ablehnung. 3940-190617-br.docx Seite 21 / 96
7. Bestandsanalyse 7.1 Ergebnisse Beteiligungsprozess An dieser Stelle können nur die wesentlichsten Ergebnisse des Beteiligungsprozesses übersichtlich dargestellt werden. Eine umfangreiche Dokumentation der Ergebnisse des Beteiligungsprozesses wurde bereits während des Prozesses erstellt und in mehreren Präsentationen in unterschiedlicher Form vorgestellt. Detailliertere Informationen und Ergebnisse sind daher bei der Stadt Bregenz verfügbar. Dabei ist ergänzend zu erwähnen, dass jeder Einzelne in der Partizipation vorgebrachte Aspekt – inklusive ganz konkreter Problemstellen – während der Konzeptionsphase berücksichtigt und entweder einem Handlungsfeld bzw. einer konkreten Handlungsempfehlung zugewiesen oder als nicht innerhalb dieses Auftrages im Kapitel 8 Maßnahmenkonzept und in einer Problemstellen-Übersicht transparent gemacht (Planbeilage). lösbar eingestuft wurde. Details dazu werden 7.1.1 (Nicht-)Erwartungen an das Konzept Insgesamt äußerten die Teilnehmenden an den Einzelgesprächen sehr hohe Erwartungen an das Konzept. Die daraus generierten Daten können den drei Kategorien „Projekt-Ergebnis“, „Prozess“ und „Wirkung“ zugeordnet werden. 7.1.1.1 Erwartungen ans Projekt-Ergebnis Als Ergebnis des Projekts wünschten sich die Befragten einen Handlungsleitfaden für die Verwaltung sowie Pfad- und Arbeitsschwerpunkte bzw. konkrete Ansatzpunkte zur Ableitung von Maßnahmen. Genannt wurde auch die Notwendigkeit, durch das Konzept Antworten auf aktuelle Entwicklungen (Umwelt, Wirtschaft, Soziales, Technologien…) geben zu können. Schwerpunkte sollten eher auf kleinräumige Maßnahmen und auf den täglichen Nutzen für die Bewohner/innen und erst in zweiter Linie zum Beispiel auf jenen für die Gäste gelegt werden. Als Erwartung genannt wurden zudem Erkenntnis-Gewinne über die Bedürfnisse der Bevölkerung sowie zur Frage, was das beste Mobilitätsverhalten sein könnte. 7.1.1.2 Erwartungen an den Prozess In Bezug auf den Prozess selbst befanden die Befragten es als wichtig, dass alle fünf bis zehn Jahre bestehende Konzepte überarbeitet und damit alles hinterfragt werden sollte. Erwartet wurde die Funktion des Spiegelvorhaltens und der Standortbestimmung. Darüber hinaus sollten sich die beteiligten Menschen in den Ergebnissen wiederfinden können, weil ihre Meinungen eingeflossen sind. Erwünscht war die Berücksichtigung von Trends, das Zielen auf den großen Wurf (und nicht nur auf Details), das Arbeiten an der Hardware, die Nutzung der Möglichkeiten der Stadt Bregenz sowie das Thema „Sicherheit“. 3940-190617-br.docx Seite 22 / 96
7.1.1.3 Erwartungen an die Wirkung Insgesamt erwarten sich die Befragten durch das Konzept Verbesserungen beim Rad- und Fußwegenetz, für den Abbau von Barrieren und die Attraktivierung des Straßenraumes für die Fußgänger/innen. Es sollte durch den Prozess mehr Stadt-interne Akzeptanz fürs Thema sowie insgesamt mehr gegenseitiges Verständnis für die Koexistenz verschiedener Verkehrsteilnehmende geschaffen werden. Einzelne äußerten, dass Investitionen spürbar und Infrastruktur -Projekte endlich angegangen werden müssten. Wieder andere erwarteten sich Lückenschlüsse im bestehenden Netz und einen neuen „Kick“ für die Radstrategie im Sinne einer „Kettenreaktion“. Der Prozess sollte „so viele Menschen wie möglich aufs Rad bringen“. 7.1.1.4 NICHT-Erwartungen bzw. „Worst Case“-Szenarien Bei der Frage nach den Nicht-Erwartungen bzw. dem „Worst Case“ in Bezug auf den Prozess oder sein Ergebnis, wurde unter anderem angegeben, das Konzept könnte in den Schubladen verschwinden oder zu Aussagen wie „alles ist super“ und „Wir sind die Besten!“ führen, wodurch alles so bleiben würde, wie es ist, oder es irgendwelche „Alibi-Lückenschlüsse“ geben könnte. Befürchtet wurde außerdem, dass sich das Bild „Wir müssen Autostadt sein“ verstärkt oder dass der MIV wieder mehr Räume zurückerobert, während es bei Rad- und Fußwegen Rückschritte, Rückbauten oder Blockaden gibt. Im Gegensatz dazu äußerte nur ein Teilnehmer Vorbehalte gegenüber einem überdimensionalen Ausbau von Radwegen, ein anderer befürchtete die Schaffung fünf zusätzlicher Übergänge zum See oder von Hochleistungsradwegen am See zu Lasten der dortigen Aufenthaltsqualität. Konzepte, welche nicht die ganze Stadt berücksichtigen oder keine nachhaltigen Verkehrslösungen bringen sowie Nutzungskonflikte verschärfen, wurden von Einzelnen als möglicher „Worst Case“ eingebracht. 7.1.2 Evaluierung Bestand bzw. Ausgangslage Bei der Evaluierung des Bestandes wurde bewusst zwischen der Fußgänger/innen - und Fahrrad- Freundlichkeit der Stadt Bregenz unterschieden. Die entsprechende Bewertungs-Skala von 0 % (überhaupt nicht Fußgänger/innen-/Fahrrad-freundlich) bis 100 % (äußerst Fußgänger/innen-/Fahrrad- freundlich) wurde sowohl den Fach- als auch den Bevölkerungsgruppen getrennt voneinander vorgelegt, was eine Vergleichbarkeit der Nennungen im Nachhinein möglich macht. Auffallend ist dabei, dass die Bandbreite der Abweichungen vom jeweiligen Durchschnittswert zwischen der Bewertung von Fachleuten, Interessenvertretern und der Bevölkerung nur marginale -9 bis +7 Prozentpunkte (Fußwege) oder - 4 bis +3 Prozentpunkte (Radwege) ausmacht. Dieses Auswertungsergebnis ergibt somit ein stark einheitliches „Stimmungsbild“ in Bezug auf die von den jeweiligen Nutzergruppen wahrgenommene Fuß- und Radwege-Qualität in Bregenz. 7.1.2.1 „Stimmungsbilder“ Qualität Fuß- und Radverkehr Die allgemeine „Stimmung“ gegenüber den Qualitäten des Fuß- und Radverkehrs wurde mittels einer Skala von 0 % bis 100 % erhoben. Dabei hatten die Teilnehmer/innen die Möglichkeit, einen Prozent- Wert auf eben dieser Skala zu nennen. Dabei ist auffallend, dass die getrennt voneinander erhobenen Werte zusammen gefasst ein nahezu identes Ergebnis ergeben: 66 % (Fußverkehr) und 62 % (Radverkehr). Die Einschätzung der Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist also leicht höher als jene der Fahrrad-Freundlichkeit der Stadt Bregenz. 3940-190617-br.docx Seite 23 / 96
In den unten angeführten Grafiken sind die Ergebnisse der beiden Befragungs -Sequenzen überblicksartig dargestellt: 7.1.2.1.1 Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % Abb. 17: Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % 7.1.2.1.2 Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % Abb. 18: Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % 7.1.2.1.3 Wahrnehmungs-Differenzen zwischen einzelnen Teilgruppen Während zwischen Fachleuten, Interessengruppen und Bevölkerung somit wenige Unterschiede in der Wahrnehmung der Fuß- und Radverkehrs-Qualität sichtbar wurden, gab es innerhalb der jeweiligen Befragungsgruppen punktuell große Differenzen: So bewertete die Fachgruppe „Kultur & Tourismus“ die Freundlichkeit gegenüber Fußgänger/innen mit nur 40 % und jene gegenüber Radfahrern und Radfahrerinnen mit 49 %. Ähnlich negativ sahen das in Bezug auf Fußgänger/innen-Freundlichkeit der Stadt die Gruppe „Gesundheit & Soziales“ mit 48 %, sowie in Bezug auf Fahrrad-Freundlichkeit die Gruppen „Berufstätige“ mit 48 % sowie „Frauen“ mit 49 %. Hingegen überdurchschnittlich positiv bewerteten die Gruppen „Infrastruktur“ (75 %) und „Jugend“ (76 %) die Fußgänger/innen-Freundlichkeit und die Gruppe „Seniorinnen und Senioren“ die Fahrrad-Freundlichkeit (77 %) der Stadt. 3940-190617-br.docx Seite 24 / 96
7.1.2.2 „Einschätzungen“ Entwicklungspotenziale Fuß- und Radverkehr Die Stadt Bregenz arbeitet bereits seit einiger Zeit mit formulierten Zielsetzungen 3, welche die Ableitung von Qualitäten für den Fuß- und Radverkehr ermöglichen. Mit einem Teil dieser Kriterien wurden jeweils die Fach- und Bevölkerungsgruppen getrennt voneinander konfrontiert. Sie sollten einschätzen, zu welchem Grad diese Ziele für den Fuß- und Radverkehr einerseits relevant (Soll-Wert) beziehungsweise andererseits bereits umgesetzt (Ist) worden sind. Bei der Einschätzung der Zielerreichung wurde der Ist-Wert auf einer Skala von 0 % („Ich stimme der Aussage überhaupt nicht zu“) bis 100 % („Ich stimme der Aussage voll und ganz zu“) erhoben. Der Soll-Wert wurde ebenso mit Wertungen von 0 % („Ich halte diese Aussage für die Entwicklung des Radverkehrs für ganz und gar nicht relevant/wichtig“) bis 100 % („Ich halte diese Aussage für die Entwicklung des Radverkehrs für äußerst relevant/wichtig“) dokumentiert. Die Differenz zwischen beiden Werten (Delta zwischen Ist und Soll) zeigt damit ein Entwicklungspotenzial für den Fuß- und Radverkehr der Stadt Bregenz aus Sicht der Fachleute und der Bevölkerungsgruppen an. 7.1.2.2.1 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Fußverkehr Die Fachleute schätzten das Entwicklungspotenzial beim Fußverkehr relativ hoch ein. a. Hohe Zielerreichung – niedriges Entwicklungspotenzial Die qualitativ beste Bewertung erzielte in den Fach-Workshops ein für die Gruppen offenbar sehr relevantes Qualitätskriterium: ▪ Stadtentwicklung „Die berücksichtigt → Relevanz = Soll: 86 %; Erfüllungsgrad = Ist: 85 %; Delta = Ist zu Soll: -1 % unterstützt oder die Fußwege“ Bei den Bevölkerungsgruppen erzielten die besten Zielerreichungs-Werte jedoch einige jener Kriterien, welche den Befragten nicht besonders relevant erscheinen: ▪ „Das Geschwindigkeitsniveau der zu Fußgehenden um Wege zurück zu legen, ist sehr gut.“ → Soll: 70 %, Ist: 69 %; Delta: +1 % ▪ „Es gibt genügend Initiativen, um verschiedene Gruppen zum zu Fuß gehen anzuregen.“ → Soll: 58 %, Ist: 57 %: Delta: -1 % ▪ „Ich fühle mich gut zum Thema Fußwege informiert.“ → Soll: 56 %, Ist: 56 %; Delta: +-0 % 3 Quellen für die Aussagen zu den abgefragten Zielebenen: Bregenz – Leitbild für Verkehr, REK-Ziele 2008-20-05, REK2008 Plan, GVK Endbericht März 2014, KONTIV 2013, Radverkehrskonzept-Mai 2016; BYPAD – Bicycle Policy Audit – Qualitätsmanagement für den Radverkehr in Bregenz Aktivitätenplan November 2010. 3940-190617-br.docx Seite 25 / 96
b. Niedrige Zielerreichung – großes Entwicklungspotenzial Demgegenüber identifizierten die Fachgruppen bei von ihnen als sehr relevant eingestuften Kriterien zum Teil erhebliches Entwicklungspotenzial für den Fußverkehr: • • • • • • • • „Die Instandhaltung der Fußgänger/innen-Infrastruktur ist gut organisiert“ → Soll: 96 %, Ist: 63 %; Delta: -33 % „Die Finanzierung der Fußgänger/innen-Politik ist sichergestellt.“ → Soll: 95 %, Ist: 42 %; Delta: -53 % „Bregenz verfügt über ein ausreichendes Fußwege-Netz.“ → Soll: 94 %, Ist: 48 %; Delta: -46 % „Die Fußgänger/innen-Wege sind in der Verkehrspolitik der Stadt verankert.“ → Soll: 93 %, Ist: 41 %; Delta: -52 % „Es wird ausreichend für die Sicherheit der Fußgänger/innen getan.“ → Soll: 92 %, Ist: 49 %; Delta: -43 % „Die Stadt Bregenz informiert sich über/kennt die Bedürfnisse der Fußgänger/innen.“ → Soll: 92 %, Ist: 57 %; Delta: -35 % „Fußgänger/innen haben die Möglichkeit, die Verkehrspolitik mitzugestalten.“ → Soll: 79 %, Ist: 26 %; Delta: -53 % „Durch das Parkieren auf Schutzwegen entsteht oft ein Sicherheitsrisiko.“ → Soll: 79 %, Ist: 27 %; Delta: -52 % Die Bevölkerungsgruppen schätzten die Relevanz der vorgegebenen Qualitätskriterien generell als nicht so relevant ein. Erwähnenswertes Entwicklungspotenzial (>20 %) wurde lediglich bei zwei Bewertungen sichtbar: • • „Die ‚gleichberechtigte‘ Mobilität von Fußgänger/innen, Radfahrer/innen und Autofahrer/innen ist sichergestellt.“ → Soll: 81 %, Ist: 19 %; Delta: -62 % „Es wird viel für die Sicherheit der Fußgänger/innen getan.“ → Soll: 78 %, Ist: 48 %; Delta: -30 % 7.1.2.2.2 Eingeschätztes Entwicklungspotenzial im Radverkehr Mit etwas mehr als einem Fünftel (Delta: -22 %) schätzten die Fach- und Bevölkerungsgruppen das Entwicklungspotenzial im Radverkehr exakt gleich hoch ein. Allerdings empfanden die Teilnehmenden der Fach-Workshops die vorgegebenen Aussagen mit 81 % als sehr relevant bzw. wichtig, während dieser Wert bei den Bevölkerungsgruppen lediglich bei 74 % lag. a. Hohe Zielerreichung – niedriges Entwicklungspotenzial Die qualitativ beste Bewertung erzielte in den Fach-Workshops ein für die Gruppen offenbar sehr relevantes Qualitätskriterium: • „Die Stadtentwicklung unterstützt oder berücksichtigt die Radwege“ → Relevanz = Soll: 85 %; Erfüllungsgrad = Ist: 85 %; Delta = Ist zu Soll: +-0 % 3940-190617-br.docx Seite 26 / 96
Bei den Bevölkerungsgruppen erzielten die besten Zielerreichungs-Werte jedoch einige jener Kriterien, welche den Befragten nicht besonders relevant erscheinen: „In Bregenz fehlt ein Fahrrad-Leihsystem.“ → Soll: 38 %, Ist: 48 %; Delta: +10 % „Es gibt genügend Initiativen, um verschiedene Gruppen zum Radfahren anzuregen.“ → Soll: 60 %, Ist: 58 %: Delta: -2 % • • b. Großes Entwicklungspotenzial beim Radverkehr Im Folgenden werden unabhängig von den Werten für Relevanz oder Zielerreichung die aus Sicht der Befragungsgruppen größten Entwicklungspotenziale für den Radverkehr tabellarisch aufgelistet. Da den Bevölkerungs- bzw. Fokusgruppen teilweise andere Kriterien als den Fachgruppen vorgelegt wurden, fehlt bei einzelnen Bewertungen die Vergleichbarkeit. Aussage (Zielebene) Die „gleichberechtigte“ Mobilität von Radfahrer/innen, Fußgänger/innen und Autofahrer/innen ist sichergestellt. Durch Parkierungen auf Radwegen/Schutzwegen entsteht oft ein Sicherheitsrisiko. Es wird viel/ausreichend für die Sicherheit der Radfahrer/innen getan. Die Finanzierung der Radverkehrspolitik ist sichergestellt. Es gibt genügend Abstellanlagen für das Fahrrad inkl. Diebstahlsicherung. Die Infrastruktur für den Radverkehr ist in Bregenz sehr gut. Es wird viel/ausreichend für die Optimierung der Kombination von öffentlichem Verkehr und Radverkehr getan. Die Beschilderung & Hinweise für Radfahrer/innen sind in Bregenz sehr gut. Radfahrer/innen haben die Möglichkeit, die Verkehrspolitik mitzugestalten. Die Zusammenarbeit mit externen Organisationen (ÖBB, Verkehrsverbund…) funktioniert. DELTA Fokus- gruppen DELTA Fach- Workshops -66 % -28 % -11 % -49 % -46 % kein Wert -44 % -35 % -25 % -46 % -36 % kein Wert -31 % -31 % -26 % -23 % kein Wert -30 % -27 % -26 % Anlagen für Radfahrer/innen stehen für hohe Qualität und Komfort. -21 % -26 % Tab. 1: Zielebenen Aussagen im Radverkehr 7.1.2.3 Qualitativ positive und negative Faktoren Mittels der explorativen qualitativen Befragungsmethode ist es grundsätzlich möglich, von Teilnehmenden empfundene positive und negative Zuschreibungen sowie Zukunftsprojektionen oder Erwartungen in Bezug auf eine Thematik zu erfassen. Dies erfolgt individuell und ohne Vorgaben durch den Moderator, was einen unverfälschten Blick auf die vorhandenen Einstellungen ermöglicht. Im Falle von auffallenden Cluster-Bildungen über alle Befragungsinstrumente hinweg können auf diese Art und Weise wertvolle Rückschlüsse auf die für eine Konzeption wesentlichsten Faktoren für wirksame Lösungsansätze gewonnen werden. 3940-190617-br.docx Seite 27 / 96
7.1.2.3.1 Positive Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz Die Ergebnisse der Partizipation förderten nahezu gleichviel Nennungen zu positiv wie zu negativ empfundenen Faktoren in Bezug auf Fuß- und Radverkehr zutage. Die TOP 12 der Cluster an positiven Faktoren werden hier im Detail dargestellt: Positive Faktoren | TOP 12-Cluster Fuß- und Radverkehr Bregenz 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Abb. 19: Positive Faktoren im Fuß- und Radverkehr N=238 3940-190617-br.docx Seite 28 / 96
7.1.2.3.2 Negative Faktoren des Fuß- und Radverkehrs in Bregenz Den am Partizipationsprozess teilnehmenden Personen standen mehrere Instrumente und Gelegenheiten zur Verfügung, ihre Verbesserungsvorschläge und Anregungen einzubringen. Die Fragestellungen reichten von „Was stört Sie (massiv), wenn Sie in Bregenz zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind?“ bis zu „Welche konkreten Problemstellen kennen Sie/wollen Sie nennen?“ Neben der direkten Abfrage dieser Punkte gab es in den Fach-Workshops und Fokusgruppen auch die Möglichkeit, konkrete Stellen auf einem Stadtplan einzutragen. In der nachstehenden Grafik werden die TOP 14 der negativen Faktoren als Cluster dargestellt: Negative Faktoren | TOP 14-Cluster Fuß- und Radverkehr Bregenz 35 30 25 20 15 10 5 0 Abb. 20: Negative Faktoren im Fuß- und Radverkehr n=239 + rund 200 Einzelnennungen Inkl. Eintragungen von Problemstellen auf Stadtkarten 3940-190617-br.docx Seite 29 / 96
7.1.2.3.3 Wünsche und Ideen Wünsche & Ideen | TOP 16-Cluster Verbindungen See-Stadt Trennung Rad - Fuß Bessere Infratruktur (Beleuchtung) Auto zurückdrängen Mehr Rad-Anlagen Gleichberechtigung Bodenmarkierung, Lenkung Leitsysteme Fahrrad-Highways Kooperation Tourismus Breitere Gehwege Rad-Center Mehr Radwege Sicherheit erhöhen Durchlässigkeit Rad/Fuß Fußgänger/innen-Ampeln verbessern n=208 Abb. 21: Wünsche und Ideen im Fuß- und Radverkehr 0 5 10 15 20 25 30 Die oben dargestellten TOP 16-Cluster an Wünschen, Ideen und Zukunftsprojektionen bilden nur die häufigsten Nennungen ab. Hunderte weitere Punkte – zum Teil weitere Mehrfach-, zum Teil nur Einzelnennungen - wurden erfasst und der Prüfung der Fachplaner zugeführt. Durch diese Vorgehensweise konnten die wesentlichen Aspekte des Fuß- und Radverkehrs erfasst werden. Darüber hinaus war es möglich, Schwerpunkte zu identifizieren, auf die das Konzept besonderen Wert legen sollte. Nicht zuletzt bildeten diese Erhebungen auch eine der Grundlagen für die Definition der 12 Handlungsfelder des ausgearbeiteten Fuß- und Radverkehrskonzepts. 3940-190617-br.docx Seite 30 / 96
7.1.3 Zusammenfassung Beteiligungsprozess Die Zusammenfassung des Beteiligungsprozesses lässt sich am besten in einem Profil a n Stärken und Schwächen des Fuß- und Radverkehrs von Bregenz aus Sicht der Befragten darstellen. 7.1.3.1 STÄRKEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) • • Stadt der kurzen Wege: Durchgängig & direkt Schöne/viele Rad-/Fußwege: o Durchgehender Radweg am See o Wunderschöne Mischung zwischen See & Berg; abwechslungsreich o Wege in der Innenstadt sehr schön o o Gute Zufahrten von außen; z.B. Riedner Tunnel o Wege großteils sauber, gut hergerichtet o Oft vom MIV getrennt (inkl. Abkürzungen) Spazierwege von der Oberstadt an den See • Große Projekte, Quartierentwicklungen: o o o Viele Fußgänger- und Begegnungszonen Trennung Rad-Fuß an der Pipeline z. B. Projekte Maggi-Areal, Mariahilf • Gute Information und Initiativen bei Fußwegen • ÖPNV-Ausbau sehr gut (werktags) 7.1.3.2 SCHWÄCHEN aus Sicht der Befragten (Zusammenfassung) • • Fehlende Quer-/Längs-Verbindungen & Lückenschlüsse: See – Stadt (inkl. Wartezeiten, Barrieren…) o o Qualität mancher Querungen, Unterführungen (inkl. Ampelschaltungen) o o Anbindung einzelner Stadtteile Plötzliche „Stopps“ in der Innenstadt Infrastruktur aus Sicht der Befragten in einigen Bereichen mangelhaft: o o o o Beleuchtung Anlagen Rad-/ Fußwege Zum Teil Beschilderung Zum Teil mangelhafte Beläge, Oberflächen Fehlende Leitsysteme, wenig Orientierung für Gäste • Wahrgenommene fehlende Gleichberechtigung bei Zunahme des Durchgangsverkehrs • • Raumbegrenzungen mit negativen Folgen; z.B. Parkierungen auf Rad-/Geh- & Schutzwegen • Mangelndes Sicherheitsgefühl • Wahrgenommene Vernachlässigung der Interessen von Fußgänger/innen-Interessen • Kombination ÖPNV-Rad zum Teil nicht ausreichend 3940-190617-br.docx Seite 31 / 96
8. Maßnahmenkonzept 8.1 Einleitung Maßnahmenkonzept Die untenstehende Abbildung zeigt den Aufbau sowie die Struktur des Maßnahmenbündels des Fuß- und Radverkehrskonzeptes. Abb. 22: Aufbau und Struktur des Fuß- und Radverkehrskonzeptes Im Radverkehr wurde basierend auf dem Landesradroutennetz sowie dem Radverkehrskonzept 2006 ein Zielnetz an Radrouten erstellt, welches den zukünftigen Rahmen für die Weiterentwicklung des Radroutennetzes darstellen soll. Im Fußverkehr wurde ein etwas anderer Ansatz gewählt. Da das Fußwegenetz prinzipiell so engmaschig wie möglich sein sollte, wird auf eine Darstellung verzichtet und verstärkt mittels speziellen Schwerpunkthemen (Quartiersplätze, Aufenthaltsqualität…) sowie exemplarischen Maßnahmen (Barrierefreiheit, kleinräumige Verbindungen, Netzlücken…) gearbeitet. Die Vorgaben und Qualitätskriterien im Fuß- sowie im Radverkehr bilden den Stand der Technik ab, welcher besonders für die Verwaltung zur praktischen Umsetzung der Maßnahmen von Interesse ist. Es wurden 12 Handlungsfelder mit unterschiedlichen Inhalten und Themenfeldern definiert, welchen wiederum verortete, exemplarische oder organisatorische Maßnahmen zugeordnet wurden. 3940-190617-br.docx Seite 32 / 96
Diese Maßnahmen wurden auf Basis folgender Inputs erstellt: ▪ Ergebnisse des Beteiligungsprozesses o Einzelgespräche mit Entscheidungsträgern/innen & Fachleuten o 6 Fachworkshops o 5 Fokusgruppen o Online-Umfrage & Mails o Infostand am Vorklöschtner Fest ▪ Begehung und Befahrung des Perimeters ▪ Input durch Abteilung Stadtplanung und Mobilität Die untenstehende Abbildung zeigt einen Ausschnitt der verorteten Problemstellen auf Basis des gesammelten Inputs. Abb. 23: Ausschnitt Verortete Problemstellen auf Basis des gesammelten Inputs 3940-190617-br.docx Seite 33 / 96
8.2 Zur Lesart des Konzeptes Die 12 Handlungsfelder werden im Kapitel 8.3 vorgestellt. Die verorteten Maßnahmen finden sich im Anhang (Beilage 1) oder in der Excel-Datei „3940_Maßnahmen_Teil1_verortet.xlsx und planlich dargestellt sowie organisatorischen Maßnahmen finden sich ebenfalls im Anhang (Beilage 2) oder in der Excel Liste „3940_Maßnahmen_Teil2_allgemein-xlsx“. „Übersichtsplan_Zielnetz+Maßnahmen.pdf“. Die exemplarischen im PDF Abb. 24: Excel-Liste Verortete Maßnahmen (Beilage 1) Abb. 25: Excel-Liste Allgemeine und exemplarische Maßnahmen (Beilage 2) 3940-190617-br.docx Seite 34 / 96
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Übersichtsplan in dem das Zielnetz für den Radverkehr, notwendige Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehr sowie alle verorteten Maßnahmen abgebildet sind. Mittels der dreistelligen Nummer im Übersichtsplan kann die Beschreibung der Maßnahme in der Excel-Datei gefunden werden. Abb. 26: Übersichtsplan Zielnetz Radverkehr inkl. Maßnahmenverortung Fuß- und Radverkehr Abb. 27: Ausschnitt Übersichtsplan mit Maßnahmen 3940-190617-br.docx Seite 35 / 96
8.3 Zielnetz Radverkehr Das definierte Zielnetz Landesradroutenkonzept auf und sieht nur kleinräumige Änderungen sowie einige Ergänzungen vor. im Radverkehr baut klarerweise stark auf dem bestehenden Für das erstellte Konzept wurde eine eigene Hierarchiesystematik gewählt, die sich allerdings eng an die Systematik des Landesradroutenkonzeptes anlehnt. ▪ Hauptrouten = 1. Priorität (dunkelblau) ▪ Nebenrouten = 2. Priorität (hellblau) ▪ Freizeitrouten = Priorität je nach Bedeutung/Verkehrsmenge (hellgrün) Zusätzlich zu den Haupt-, Neben- und Freizeitradrouten wurden langfristige Visionen (violett) angedacht. Das Hauptradroutennetz soll vorrangig ausgebaut und attraktiviert werden. Ein zusammenhängendes Netz mit sinnvollen Verbindungen innerhalb und passenden Anbindungen an die Nachbargemeinden, ist die Grundvoraussetzung zur Förderung des Radverkehrs und zentraler Bestandteil eines jeden Radverkehrskonzeptes. Damit dieses Netz durch die Nutzer und NutzerInnen auch als solches erkannt und benutzt werden kann, werden verschiedene Mittel der Kommunikation und des Marketings empfohlen. Eine gut sichtbare vorgegebene Landesradroutenbeschilderung hinausgeht, stellt die absolut notwendige Basis dar. Verschiedene weitere Möglichkeiten zur Information und Bewerbung des Netzes werden empfohlen (Broschüren, Website, Presse, usw.). an manchen Punkten Beschilderung, die über die Abb. 28: Zielnetz Radrouten 3940-190617-br.docx Seite 36 / 96
Wesentliche Unterschiede zum Landesradroutennetz sind: Hauptroute entlang L202 Durchgängig als Hauptroute von der Bregenzerach bis Knoten zum Vorklostergasse – auch wenn die L202 eine stark befahrene Achse für KFZ ist und die Qualität derzeit abschnittsweise nur mäßig attraktiv ist, hat die L202 auch in Zukunft die Bedeutung einer wichtigen Radachse (Erschließung großer Wohn- und Betriebsgebiete, Verbindung nach Hard, keine Alternative in ähnlicher Geradlinigkeit möglich…) Hauptroute entlang L190 trotz der derzeit eingeschränkten Qualität ist die L190 aufgrund ihrer Lage und der Gerad linigkeit auch weiterhin eine wichtige Radachse Hauptroute Wälderbahn Einstufung als Hauptroute vom Knoten Weidach über Max-Haller-Straße, Maggi-Radweg zum Bahnhof Bregenz Bodenseeradweg o Bereich Strandbad/Festspielhaus: bevorzugte Linienführung über Badgässele um Alltagsradverkehr über Festspielpatz/Seeanlagen zu reduzieren o Bregenz Hafen bis Grenze: Wichtige Bedeutung als Alltags- und Freizeitroute → Teilkonzept Verbindung See-Stadt Klostergasse Einstufung als Hauptroute aufgrund der Bedeutung im Netz – siehe auch Kapitel 8.11 Riedergasse Die Riedergasse wurde zwischen Gallusstraße bis zur L190 als Nebenroute ins Netz aufgenommen. Achse Reutegasse/Brielgasse Diese Route stellt die Verbindung zwischen der Mehrerauer Straße/See zur L190 dar. Im südlichen Bereich wurden zwei mögliche Führungen der Route als Varianten verortet. Achse Kornmarktplatz Die Achse über den Kornmarktplatz (derzeit Örtliche Hauptradroute) wurde nicht als Route ins Konzept aufgenommen, da die Führung über den Platz nicht durchgängig möglich ist (Veranstaltungen, Märkte…). Auch zeigt sich in der Netzbetrachtung, dass hier die Verbindung über den Bahnübergang Milchpilz zur Route entlang des Sees deutlich wichtiger ist. Wichtige Lücken im Netz, an denen Verbindungen fehlen, bzw. nur eingeschränkt nutzbar sind, sind im Radroutennetz gelb (Netzlücke Fuß/Rad) oder rot (Radfahren gegen die Einbahn für Radfahrer erlauben) dargestellt. Dies wird auch im Kapitel 8.11 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse beschrieben. Diese Netzlücken sind zwar nicht Teil der Haupt- und Nebenrouten, sind jedoch von Bedeutung für die Feinerschließung in den einzelnen Quartieren. 3940-190617-br.docx Seite 37 / 96
8.4 Vorgaben und Qualitätskriterien Radverkehr Im Radverkehr muss prinzipiell die Unterscheidung zwischen Alltagsradverkehr und Freizeitradverkehr gemacht werden. Diese beiden Nutzergruppen stellen unterschiedliche Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur bzw. die Linienführung der Routen: Abb. 29: Unterschiedliche Anforderungen je nach Nutzergruppe Im Rahmen dieses Konzept soll der Fokus auf den Alltagsradverkehr gelegt werden. Die Routen und Verbindungen des Freizeitradverkehrs werden allerdings je nach Bedeutung und Wichtigkeit mitbetrachtet. In Bezug auf anzuwendende Qualitätsstandards bei der Neuanlage oder Sanierung von Radverkehrsanlagen sind primär die Vorgaben der Radverkehrsstrategie des Landes anzuwenden. Diese geben zu verschiedenen Themen wie beispielsweise Breite, Linienführung, Knotenformen… gewisse einzuhaltende Rahmenbedingungen vor. Bei anderen Themen und Situationen sind alternativ die Vorgaben der RVS (03.02.13) anzuwenden. Eine Orientierung an Planungsvorgaben der Länder mit hohen Radverkehrsanteilen in denen eine fortschrittliche Planung angewendet wird – beispielsweise Dänemark, Niederlande, etc. – kann ebenfalls empfohlen werden. 3940-190617-br.docx Seite 38 / 96
Für die Linienführung einer Radachse können beispielsweise Radverkehrsstrategie Vorarlberg herangezogen werden: folgende Kriterien aus der Kriterien der Linienführung Die Erschließung wichtiger Ziele ohne Umwege Flüssiges Fahren Hohe Umfeldqualität Geringe Belastungen durch den KFZ-Verkehr Niedrige Geschwindigkeit im KFZ-Verkehr Subjektive und objektive Sicherheit Homogenität – das Führungsprinzip soll über eine längere Strecke beibehalten werden Tab. 2: Kriterien der Linienführung (Quelle: Radverkehrsstrategie Frischer Wind - Land Vorarlberg) Weiters sind folgende Standards für einen attraktiven Radverkehr mit hoher Qualität Radverkehrsstrategie beschrieben: in der ▪ Direkt, geradlinig, ohne Umwege zum Ziel ▪ Bevorrangung gegenüber dem untergeordneten Straßennetz ▪ Großzügige Querschnitte erlauben auch ein Nebeneinander fahren und sicheres überholen ▪ Große Kurvenradien, die eine konstante Reisegeschwindigkeit erlauben ▪ Gute Orientbarkeit auf den Routen mit möglichst wenig Richtungswechseln (Haken, scharfe Kurven…) ▪ Beleuchtung im Siedlungsgebiet ▪ Führung im Mischverkehr nur bei Tempo 30 ▪ Geringe KFZ-Verkehrsstärken, kaum Schwerverkehrsanteile ▪ Einheitliche und durchgehende Beschilderung + Wegweisung → Fahrzeitgarantie ▪ Keine direkt angeschlossene Senkrechtparkierung, Sicherheitsabstand bei Längsparkierung ▪ Staubfreier Belag mit hoher Ebenheit, möglichst keine Einbauten in den Fahrlinien ▪ Ausrichtung und Gestaltung der Verbindungen für alle Nutzergruppen (Anfänger, Ortsunkun dige, Kinder, Ältere…) Insbesondere bei der gemeinsamen Führung von Fuß- und Radverkehr auf der gleichen Fläche muss auf eine konfliktfreie Führung geachtet werden. Entsprechende Breitenzuschläge in Abhängigkeit der Frequenzen sind anzuwenden. Situationsabhängig muss auch über eine Trennung/Entflechtung der Verkehrsströme nachgedacht werden. 3940-190617-br.docx Seite 39 / 96
Das Thema Radparkierung ist ebenso von großer Wichtigkeit für die Förderung des Radverkehrs. Nur wenn an den Anfangs- und Zielorten der täglich zurückgelegten Wege sichere, leicht zugängliche und komfortable Abstellanlagen verfügbar sind, können die Nutzenden davon überzeugt werden, langfristig auf das Rad umzusteigen (Stichwort Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels Rad). Zu diesem Thema gibt es umfangreiche Planunterlagen, von denen Einige hier angeführt werden: ▪ Handbuch Veloparkierung – Astra Schweiz4 ▪ Leitfaden Fahrradparken – Energieinstitut Vorarlberg5 4 handbuch2008.pdf.download.pdf/lv_v07_veloparkierung-handbuch2008.pdf https://www.astra.admin.ch/dam/astra/de/dokumente/langsamverkehr/lv_v07_veloparkierung - 5 https://www.energieinstitut.at/gemeinden/mobilitaet/radverkehrsfoerderung/fahrradparken/# 3940-190617-br.docx Seite 40 / 96
8.5 Schwerpunkte und exemplarische Maßnahmen Fußverkehr Im Fußverkehr, wird im Gegensatz zum Radverkehr für den Alltagsverkehr kein eindeutiges Routennetz benötigt. Das Netz an Fußwegverbindungen soll so engmaschig und kleinstrukturiert wie möglich sein, um den Fußverkehr auf direktem Wege, also auf den Wunschlinien zum Ziel zu führen. Im nachfolgenden Kapitel wird im Detail auf die Anforderungen des Fußverkehrs eingegangen. Es werden die wichtigsten Themen und Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs dargestellt. Einen Auszug der wichtigsten Qualitätsvorgaben und Standards ist im nächsten Kapitel zu finden. Quartiersplätze und Potentialflächen für Straßenraumgestaltung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs Durch die Verdichtung und Urbanisierung nimmt die Bedeutung der öffentlich verfügbaren Flächen zu. Diesem Trend soll durch die Errichtung von Quartiersplätzen mit hoher Aufenthaltsqualität sowie Umgestaltung von Straßenräumen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs Rechnung getragen werden. Abb. 30: Potentialflächen für Quartiersplätze und Straßenraumumgestaltungen 3940-190617-br.docx Seite 41 / 96
Netzlücken Um das Ziel eines möglichst engmaschigen Netzes an Fußwegverbindungen zu erreichen – bestenfalls 100 m Raster – wurde analysiert, wo Lückenschlüsse nötig sind. In der nachfolgenden Abbildung sind diese dargestellt (gelb strichliert = eindeutig verortet; gelber, dickerer Pfeil = Wunschlinie, nicht exakt verortet). Abb. 31: Netzlücken Durchwegung bei Neubauten u. ä. Bei der Errichtung von größeren Neubauten soll auf eine eventuelle Verknüpfung mit den Nebengrundstücken geachtet werden, bzw. wichtige Wegverbindungen über diese Flächen von Beginn an mitgeplant werden. Von besonderer Wichtigkeit sind diese Wege auch für Kinder (Nachbar besuchen, zum Spielplatz, Kindergarten, Volksschule…). Abb. 32: Zaun versperrt kleinräumige Wegverbindung – besonders wichtig für Kinder 3940-190617-br.docx Seite 42 / 96
Sanierung Schutzwege Querungsstellen über Straßen, wie beispielsweise Schutzwege verlangen besonderer Beachtung, da sie Nutzern und Nutzerinnen eine Sicherheit suggerieren können, die nicht immer vorhanden ist. Das untenstehende Beispiel zeigt ein, durch ein falsch parkierendes Fahrzeug, eingeschränktes Sichtfeld.. Abb. 33: Eingeschränktes Sichtfeld durch ein am Schutzweg parkierendes Fahrzeug Gehsteigbreiten Der Großteil der Fußverkehrsinfrastruktur im städtischen Raum stellen Gehsteige entlang der Straßenachsen dar, deren Qualität maßgeblich durch die Breite definiert ist. Bereits normal zu Fußgehende benötigen mindesten 1,0 m Verkehrsraum. Für die Abwicklung einer Begegnung zweier Personen, sowie für alle anderen möglichen Nutzergruppen und Begegnungsfälle empfiehlt die RVS 03.02.12 – Fußgängerverkehr daher eine Mindestbreite von Gehsteigen von 2,0 m. In Bereichen wo Begegnung und Aufenthalt stattfindet, bzw. wo höhere Frequenzen zu erwarten sind, soll mit vergrößerten Querschnitten darauf Rücksicht genommen werden. Bei der Neuanlage oder Sanierung von Straßenabschnitten wird empfohlen die Querschnitte zugunsten des Fußverkehrs anzupassen. findenden überbreiten Querschnitte von Erschließungsstraßen bieten Möglichkeit zur Veränderung zugunsten des Fußverkehrs. in Bregenz oft zu Insbesondere die Abb. 34: Eingeschränkte Gehsteigbreite durch Gehsteigparkierung 3940-190617-br.docx Seite 43 / 96
Abb. 35: Breite Gehsteige erlauben auch in Gruppen nebeneinander gehen zu können Abb. 36: Nebeneinander gehen zu können als Grundbedürfnis (Kommunikation) Abb. 37: Hier muss im Begegnungsfall auf die Straße ausgewichen werden -Nebeneinander gehen zu können (Eltern mit Kind…) ist nicht möglich 3940-190617-br.docx Seite 44 / 96
Abb. 38: Überbreite Fahrbahnquerschnitte im untergeordneten Straßennetz bieten Potential für Umgestaltung Abb. 39: Erschließungsstraße – breite Fahrbahn, schmaler Gehsteig Sanierung / Attraktivierung der Unterführungen Einige Unterführungen in Bregenz sind wichtige Übergänge über hochrangige, vielbefahrene Straßen. Die wahrgenommene Aufenthaltsqualität ist derzeit verbesserungswürdig und sollte daher saniert werden (Beschmierungen entfernen, durchgängige, helle Beleuchtung…). Abb. 40: Unterführung Augasse/L190: Unattraktiv für Fußgänger/innen 3940-190617-br.docx Seite 45 / 96
Abb. 41: Beispiel für hochwertige Fuß/Radunterführung mit hoher Aufenthaltsqualität und Gestaltung 8.6 Vorgaben und Qualitätskriterien Fußverkehr Unabhängig der Verkehrsmittelwahl beginnt und endet ein Weg normalerweise mit einem Abschnitt, welcher zu Fuß zurückgelegt wird. Fußgänger werden oftmals nicht als Verkehrsteilnehmer an sich wahrgenommen, so selbstverständlich ist diese Form der Fortbewegung. Durchschnittlich werden auch die meisten Etappen (Anzahl an Wegen) eines Tages zu Fuß zurückgelegt. Der Fußverkehr hat ein sehr großes Potential auf eine nachhaltige Entwicklung. Nachstehend werden einige wichtige Aspekte diesbezüglich aufgelistet: ▪ Der Fußverkehr verbindet die verschiedenen Verkehrsmittel miteinander ▪ Eine Umlagerung vom MIV auf das Fußwegnetz entlastet das Gesamtverkehrssystem ▪ Das Fußwegnetz hat den geringsten spezifischen Flächenbedarf /-verbrauch ▪ Der Fußverkehr schafft Standortvorteile der lokalen Industrie / Gewerbe ▪ Der Fußverkehr produziert weder Schadstoffe noch Lärm ▪ Die Bewegung zu Fuß fördert die Gesundheit und das Wohlbefinden ▪ Der Fußverkehr fördert das soziale Leben und belebt die öffentlichen Räume ▪ Das Fußwegnetz ermöglicht eine selbständige Teilnahme an der Mobilität In Bezug auf wichtige Rahmenbedingungen und Qualitätskriterien sind untenstehende Punkte zu nennen, welche ein attraktives Fußverkehrssystem fördern und somit den Anteil des Fußverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen stärken können. Auf eine vollständige Auflistung aller Planungsvorgaben und Anforderungen wurde verzichtet. Diese sind in den einschlägigen Richtlinien zu finden. Direkte Wege / keine Netzlücken Um einen hohen Komfort zu erreichen, dürfen dem/der Fußgänger/in möglichst keine Umwege zugemutet werden, sondern bestenfalls kürzere Wege als mit anderen Verkehrsmitteln ermöglicht werden. Ein engmaschiges Netz an fußgängertauglichen Verbindungen (100 m Raster) stellt die Grundlage dar. Kurze, direkte, lückenlose und barrierefreie Routen sind zu erstellen. Die Distanzen von den angrenzenden Fußwegen zu den sicheren Querungsstellen über stark befahrene Straßen, sind möglichst gering zu halten. Bei Lichtsignalanlagen sind die Wartezeiten zu minimieren. 3940-190617-br.docx Seite 46 / 96
Sicherheit Um die Sicherheit zu erhöhen, sollten die vorhandenen Konfliktstellen sowie die Unfallschwerpunkte entschärft werden. Die Differenz der Geschwindigkeiten aller Verkehrsteilnehmer sollte möglichst gering sein, was eine allfällige Unfallschwere massiv senkt. Wichtig zu beachten ist auch die soziale Sicherheit. Unsicherheitsgefühle, unbeleuchtete und nicht einsehbare Wege sowie Unterführungen sind, wenn immer möglich, zu vermeiden. Den Schulhäusern und dem dazugehörenden Schulareal ist insbesondere eine hohe Gewichtung zuzuschreiben. Eine flächendeckende Bereitstellung eines sicheren Fußwegenetzes erübrigt die Festlegung von ausgeschilderten Schulwegen und kommt allen Fußverkehrsbeziehungen zugute. Attraktivität Die Attraktivität eines Weges hängt von verschiedenen Faktoren ab. Grundsätzlich soll eine gewisse Erlebnisvielfalt gegeben sein. Eine abwechslungsreiche, vielfältige und ausreichend geschützte Aufenthaltsfläche im Straßenraum ist eine wichtige Grundvoraussetzung für einen attraktiven Straßenraum. Sitzmöglichkeiten, Sonnen- und Witterungsschutz sind weitere Aspekte, welche beachtet werden sollten. Insbesondere im urbanen Kontext ist die Gestaltung der öffentlichen Freiräume zugunsten einer hohen Aufenthaltsqualität, welche primär auch Fußverkehrsräume sind, von höchster Bedeutung. Weiter sollte auf eine Minimierung von Lärm- und Abgasemissionen sowie auf eine behindertengerechte Gestaltung ohne Barrieren geachtet werden. Barrierefreiheit In einer immer älter werdenden Gesellschaft nimmt die Bedeutung eines barrierefreien Straßenraumes immer mehr zu. Eine behindertengerechte Gestaltung ohne Barrieren ist aber nicht nur für mobilitäts - und sehbeeinträchtigte Menschen von Bedeutung, sondern stellt einen Vorteil für alle zu Fuß gehenden dar. Weiters werden hier folgende Punkte angeführt: ▪ Infrastrukturbreiten o Abdeckung aller Begegnungsfälle o Breitenzuschläge je nach angrenzender Nutzung (Verkehrssicherheit) o Geeignet für alle Nutzergruppen – je nach Nutzung werden größere Breiten benötigt ▪ Eltern mit Kind ▪ Rollstuhlfahrende ▪ Kinderwagen ▪ Personen mit Gehstock ▪ Sehbeeinträchtigte (mit Blindenstock) o Breitenzuschläge bei Abschnitten mit Begegnungs- und Aufenthaltsfunktion ▪ Sichere Querungsstellen über Barrieren (Hauptverkehrsstraßen…) ▪ Verkehrssicherheit und Konfliktfreiheit insbesondere Übersichtlichkeit (Sichtbeziehungen) 3940-190617-br.docx Seite 47 / 96
▪ Geeignete Belagsoberflächen mit Gehsteigsabsenkungen an Übergängen (Barrierefreiheit) ▪ ▪ Sanierung/Reduzierung von „Unorten“ (soziale Sicherheit) Intermodale Schnittstellen – Ausstattung der Bushaltestellen o Barrierefreie Anlegekanten für ebenerdiges Einsteigen o Überdachung, Beleuchtung, Sitzgelegenheit… Abb. 42: Freihalten der Gehsteige von Hindernissen Abb. 43: Ausstattung der Bushaltestellen Abb. 44: Fußwege entlang der Wunschlinien errichten (Weidachstraße) 3940-190617-br.docx Seite 48 / 96
8.7 Handlungsfelder Die Einbettung der Handlungsfelder in das Maßnahmenkonzept ist in der folgenden Abbildun g dargestellt: Abb. 45: Aufbau Maßnahmenkonzept Jede Maßnahme (grün) ist Teil eines Handlungsfeldes (blau). Jede Maßnahme, bzw. jedes Handlungsfeld muss zur Zielerreichung der festgelegten Ziele beitragen (gelb). A. Verbindung See – Stadt und Stadt – See (Fuß/Rad) B. Überörtliche Radschnellverbindungen (Rad) C. Leitprojekt/e Fußverkehr D. Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse (Fuß/Rad) E. Qualität der Wege und Verbindungen (Fuß/Rad) F. Aufenthaltsqualität (Fuß/Rad) G. Marketing & Kommunikation (Fuß/Rad) H. Leit- und Orientierungssysteme (Fuß/Rad) I. Serviceeinrichtungen (Fuß/Rad) J. Schnittstellen-Management zu anderen Themenbereichen der Stadt (Fuß/Rad) K. L. Risikomanagement (Rad/Fuß) Ideen- und Innovationsmanagement (Rad/Fuß) Im Folgenden werden die Handlungsfelder einzeln vorgestellt, sowie die wichtigsten Inhalte beschrieben. Eine vollständige Auflistung der Inhalte der Handlungsfelder findet sich im Anhang bzw. und in „3940_Maßnahmen_Teil2_allgemein-xlsx“). („3940_Maßnahmen_Teil1_verortet.xlsx den beiden Excel-Listen 3940-190617-br.docx Seite 49 / 96
8.8 Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt Kurzbeschreibung Die Lage der Stadt zwischen See und Pfänder hat zum einen den Vorteil der Kompaktheit und somit der kurzen Wege, andererseits müssen auf dieser begrenzten Fläche auch die Bahnlinie und die Straßenverbindung durchgeführt werden. Diese Barriere zwischen Stadt und See kann nur an definierten Punkten unter- und überquert werden, an denen es zu Konflikten zwischen verschiedenen Verkehrsströmen und Verkehrsarten kommen kann. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Fasst man sämtliche Ergebnisse aus der Partizipation zusammen, ergibt sich ein eindeutiges Bild: Die Verbindung vom See in die Stadt und umgekehrt ist aus Sicht der Befragten das absolute Top - Thema, wenn es um Fuß- und Radverkehr in Bregenz geht. Sowohl bei den Positiv- als auch bei den Negativ-Faktoren und bei den Äußerungen zu den Wünschen erzielte dieses Themen-Cluster den ersten Rang. Damit zusammenhängende Faktoren wurden darüber hinaus ebenso verstärkend eingebracht. Im Wesentlichen geht es bei diesem Handlungsfeld um folgende wesentliche Aspekte: Positiv: Pipeline-Trennung von Fuß und Rad, Seestrecke, durchgehender Radweg am See - - Negativ: Trennung See – Stadt, Schranken-Wartezeit bzw. Bahnschranken generell, Mehrerauerbrücke - Wünsche: Zugang zum See, hochkomfortable Unter-/Überführungen, Querungen, Bahn am See unterirdisch Inhalt Die untenstehende Abbildung bildet schematisch die möglichen Querungsstellen für Fußgänger und Radfahrer im Bereich Zentrum ab. Abb. 46: Schemaskizze Verbindung See-Stadt (Blau = nicht radfahrtauglich, Gelb = radfahrtauglich, Rot = radfahrtauglich aber lange Schließzeiten) 3940-190617-br.docx Seite 50 / 96
Es zeigt sich, dass aus Richtung Süden/Westen kommend mehrere radfahrtaugliche Querungsstellen vorhanden sind. Zwar sind diese in unterschiedlicher Qualität ausgebildet (Rampenneigung bei Mehrerauer Brücke, Wartezeit bei Vorklostergasse…), aber es kann festgestellt werden, dass aus dieser Richtung mehrere Möglichkeiten vorhanden sind, aus welchen die Nutzenden variabel, je nach ihren eigenen Ansprüchen auswählen können. Es wurde angenommen, dass im Bereich Vorklostergasse der Bahnübergang zukünftig durch eine Fuß- und Radunterführung ersetzt wird, welche von höchster Wichtigkeit für das gesamte Projekt ist. Konkrete Planungen liegen hier bereits vor. Im Bereich Bahnhof wird aufgrund der Quelle-Ziel-Beziehungen (hellblaue und violette Flächen) nicht zwingend eine radfahrtaugliche Verbindung benötigt. In diesem Bereich müsste aufgrund der Bahnsteige und der Gleise auch die größte Querungslänge überwunden werden. Im nördlichen Bereich erfolgt die Querverbindung zwischen Seeseite und Stadtseite für Radfahrende (und auch den Großteil der zu Fußgehenden) nur über Bahnübergänge. Diese sind teilweise nur mit äußerst geringen Warte- und Aufstellflächen ausgestattet. Insbesondere der Bahnübergang am Bahnhof Hafen ist aufgrund der Lage (Bahnhaltestelle, Hafen, Seeanlagen, erste Verbindung ins Stadtzentrum aus Richtung Lindau) von höchster Bedeutung. Abb. 47: Warte- und Rückstauflächen für Fußgänger vor den Bahnschranken liegen im direkten Fahrbereich von Radfahrer/innen auf der wichtigsten Hauptroute in Nord-Süd-Richtung Weiters stellt dieser die einzige und wichtigste Einfahrt für Radfahrer aus Richtung Norden dar. In Kombination mit anderen Fuß- und Radverkehrsstärken kommt es hier zu massiven Qualitätseinschränkungen und Konfliktsituationen. kreuzenden Verkehrsströmen, sowie der hohen Zukünftig ist aufgrund des Bahnausbaus mit längeren Schließzeiten der Bahnübergänge zu rechnen. In Kombination mit einer gewünschten, und in diesem Bereich auch erwartbaren Zunahme der Fuß- und Radverkehrsanteile ist von einer Zuspitzung des Problems auszugehen. 3940-190617-br.docx Seite 51 / 96
Abb. 48: Hohe Verkehrsmengen und viele kreuzende Verkehrsströme am Bahnhof Hafen 3940-190617-br.docx Seite 52 / 96
Es werden mehrere Lösungsansätze vorgeschlagen: Lösungsansatz A: Eine kontinuierliche Verbesserung der Hauptachsen in Längsrichtung kann helfen, dass Radfahrer auch andere Querungen über die Bahn bevorzugen, da diese besser und schneller erreichbar werden. Im Süden ist weiters geplant den Bahnübergang Vorkloster durch eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer zu ersetzen. Die Mehrerauer Brücke kann durch die Verbesserung der Zulaufstrecken und der Anbindungen ebenfalls attraktiviert werden. Lösungsansatz B1+B2 Die untenstehenden Abbildungen zeigen kurzfristige Optimierungsmöglichkeiten der Engstelle am Bahnhof Hafen. Beide Vorschläge sehen vor, die Aufstellflächen vor den Bahnübergängen zu vergrößern und mittels verschiedener Lenkungsmaßnahmen die Fuß- und Radverkehrsströme geordneter zu lenken. Bei beiden Varianten würde dies eine Adaptierung der Bahnunterführung bedingen (Ausgang in Richtung See) damit der Bereich zwischen Hafengebäude und Bahngleis vorrangig für Radfahrer zu Verfügung steht. Fußgänger und Fußgängerinnen welche von der Pipeline in Richtung Festspiele gehen, sollen ebenfalls direkt an der attraktiveren Seeseite entlanggeführt werden, damit der Bereich zwischen Bahngleis und Hafengebäude für den Radverkehr zur Verfügung steht. Abb. 49: Lösungsansatz B1 3940-190617-br.docx Seite 53 / 96
Abb. 50: Lösungsansatz B2 Beide Varianten sind allerdings nur als kurzfristige Optimierungsversuche der Situation mit einer begrenzten Wirkungsfähigkeit zu verstehen. Aufgrund der notwendigen Vorlaufzeit einer vollständigen Lösung des Problems (Lösungsansatz C u.a.) wird diese aber trotzdem zur Umsetzung empfohlen. Lösungsansatz C Im Lösungsansatz C wurden Varianten vorgestellt, welche diesen Bereich mittels einer neuen Verbindung queren. Es sind verschiedene Varianten denkbar (Unter- oder Überführung, unterschiedliche Positionierung, Querung nur der Bahn, oder auch Straße…). In der untenstehenden Abbildung wurde eine Rampenanlage skizziert, welche die Gleise im Bereich Bahnübergang überquert. 3940-190617-br.docx Seite 54 / 96
Abb. 51: Lösungsansatz C Die Vor- und Nachteile dieser Lösung werden in der folgenden Tabelle dargestellt: Vorteile Nachteile Langfristige Lösung in hoher Qualität Ortsbildveränderung Entflechtung Verkehrsströme → konfliktfrei Höhenunterschied Potential für Steigerung im Radverkehr (Zielerreichung) Kosten (Große Einzelmaßnahme VS. Gesamtbudget) Leistungsfähigkeit der Radachsen kann ausgebaut werden → Potential für Verlagerung vom MIV Identitätsstiftendes Bauwerk → Image, Sehenswürdigkeit Positionierung entspricht Wunschlinien Geringere Querungslänge Tab. 3: Vor- und Nacheile Lösungsansatz C Fazit Aus verkehrstechnischer Sicht wird empfohlen kurzfristig die Lösungsansätze A und B weiter zu verfolgen. Aus langfristiger Perspektive, zur effektiven Lösung der Problemstelle ist eine Maßnahme wie in Lösungsansatz C vorgestellt, notwendig. Weiterhin ist für eine Qualitätssteigerung an allen anderen Querungsstellen zu sorgen. 3940-190617-br.docx Seite 55 / 96
Im Beteiligungsprozess war dieser Problembereich eine der drei am häufigsten genannten Bereiche und ist somit von höchster Wichtigkeit. Um ein möglichst kleinräumiges und dichtes Netz an Fuß- und Radverkehrsverbindungen zwischen der Seeseite und dem Stadtgebiet zu erhalten ist es von äußerster Wichtigkeit, dass alle bestehenden Übergänge unter und über die Barriere Bahn weiterhin erhalten bleiben. Nur so kann eine hohe Durchlässigkeit und somit Attraktivität erhalten bleiben. Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile/ Lückenschlüsse Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ Wichtigster Problembereich im Fuß- und Radverkehrskonzept ▪ Höchste Bedeutung im Beteiligungsprozess ▪ Umfangreiche Maßnahmen notwendig ▪ Komplexer Themenbereich 3940-190617-br.docx Seite 56 / 96
8.9 Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen Kurzbeschreibung Bregenz als regionales Zentrum und Landeshauptstadt hat starke Pendlerbeziehungen in und aus dem Umland. Dies bedeutet auch dementsprechend hohe Verkehrsmengen, insbesondere zu den Spitzenstunden, was zu Stauerscheinungen führen kann. Um Alltagspendler zu überzeugen auf das Rad zu wechseln, braucht es aufgrund der größeren Distanzen zu den Nachbargemeinden ein Netz an Radschnellverbindungen, welches höhere Qualitätsstandards als normale Radverbindungen aufweist (vgl. Autobahn). Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Frage der Lückenschlüsse und der Durchgängigkeit des Radverkehrs war auch in der Partizipation ein starkes Thema. So wurde in Einzelgesprächen der explizite Wunsch nach „Fahrrad-Highways“ geäußert, während gleichzeitig „fehlende Lückenschlüsse“ als negativer Faktor genannt wurde. Die Bevölkerungsgruppen sowie die Teilnehmenden an der Online-Umfrage erwähnten mehrfach negativ die „fehlenden Ortsteilverbindungen und Übergänge“. Dokumentiert sind auch Aussagen zu „fehlenden oder mangelhaften Durchwegungen und Querverbindungen“. Insgesamt könnten überörtliche Radschnellverbindung jedoch die Stärke von Bregenz als „Stadt der kurzen Wege“ mit guten Anbindungen weiter verstärken. Hier einige Beispiele für Vielfach -Nennungen von positiven Faktoren, welche Bregenz bereits in diesem Handlungsfeld erfüllt: - Durchläufigkeit/Durchgängigkeit; direkte Verbindungen, komme mit dem Rad (fast) überall hin - - Achse/Brücke Hard, Seestrecke Teilweise schöne/traumhafte Strecken, z.B. Bregenz – Wolfurt; Pipeline; entlang dem See, naturnah Schneller mit dem Rad - Inhalt Radschnellverbindungen stellen die höchste Kategorie an Radrouten dar. Durch ihre Gestaltung mit höchsten Qualitätsansprüchen werden auch öfters längere Distanzen (=überörtlich) mit dem Rad zurückgelegt. So kann eine konkurrenzfähige Alternative zu anderen Verkehrsmitteln geschaffen werden. Folgende Anforderungen gelten für Radschnellverbindungen • • durchgängig, sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten Flüssiges Fahren ohne Umwege • Hohe Umfeldqualität und Sicherheit • Möglichst wenig Wechsel der Anlagearten (keine Teilstücke) • Kreuzungsfreie oder bevorrangte Führung • Geringe Steigungen, große Kurvenradien • Konfliktarmes Design mit ausreichenden Breiten für alle Begegnungsfälle 3940-190617-br.docx Seite 57 / 96
Folgende Achsen sind – in unterschiedlicher Qualität - für den überörtlichen Alltagsradverkehr von Bedeutung: • Bregenz – Hard über Radschnellverbindung/Radbrücke • Bregenz – Hard über L202 • Bregenz – Lauterach über L190 • Bregenz – Wolfurt über Radweg entlang A14 • Bregenz – Leiblachtal/Lindau über Pipeline Vision Radschnellverbindung entlang Bahnlinie Im Radverkehrskonzept des Landes Vorarlberg (Kettenreaktion) sind auch die Verbindung Bregenz - Hard (über neue Brücke), die Verbindung Wolfurt über Radweg A14 sowie die Verbindung entlang der Pipeline als Ausbau zur Radschnellverbindung vermerkt. Die Radachsen entlang der Landesstraßen sind nur begrenzt ausbaufähig, weshalb eine Verbindung westlich der Bahnachse von Lauterach kommend bis ins Zentrum von Bregenz ein hohes Verlagerungspotential innehat. Aufgrund der Lage entlang der Bahnachse kann diese Verbindung äußerst direkt und geradlinig errichtet werden, was eine hohe Reisegeschwindigkeit für Radfahrer/innen sowie eine einfache Orientierung bedeutet. Weiters besitzt diese Verbindung insbesondere für Lauterach und für die Ortsteile Schendlingen/Mariahilf eine großräumige Erschließungsfunktion in neuer Qualität. Die Marktgemeinde Lauterach will den Radverkehr ebenfalls aber der Brücke westlich der Bahn bevorrangt weiterführen, womit hier für eine optimale Anbindung auf Lauteracher Seite gesorgt wäre. All diese Punkte bedeuten ein hohes Verlagerungspotential insbesondere für Ein- und Auspendler/innen von/nach Bregenz. Das Projekt kann in mehreren Einzelabschnitten umgesetzt werden, beispielsweise wäre durch eine Brücke entlang der Bahn über die L202 sowie die Errichtung einiger Radwegstrecken (technisch eher einfacher) und Knotenbevorrangungen bereits eine Radschnellverbindung zwischen der Mehrerauerstraße bis zur Ammianusstraße möglich. International gibt es vermehrt Beispiele von Radschnellverbindungen, welche durch ihre Gestaltung oder ihre Namensgebung auch eine gewisse Identifikation bzw. Imagegewinn erzielt haben und neue Impulse für Stadt- und Raumentwicklung angeregt haben. 3940-190617-br.docx Seite 58 / 96
Abb. 52: Übersicht Radschnellverbindungen in guter Qualität (gelb liniert), Radachsen nur begrenzt ausbaufähig (gelb strichliert), Vision Radschnellverbindung entlang Bahn (violett) 3940-190617-br.docx Seite 59 / 96
Bevorrangung Knoten Bestand Radweg/Straße Neubau Radbrücke Neubau Radweg (teilw. Wege vorhanden) Abschnitt 2: Neubau Radweg Abb. 53: Maßnahmen für Abschnitt 1und 2 an der Radschnellverbindung entlang der Bahn Die verstärkte Verbreitung von E-Bikes lässt gleichzeitig mehr Menschen auch weitere Strecken zurückzulegen, womit insgesamt hier von einem hohen Verlagerungspotential ausgegangen werden kann. 3940-190617-br.docx Seite 60 / 96
Radschnellverbindung Bregenz – Hard Die Radschnellverbindung Bregenz – Hard ist eine der meist befahrensten Verbindungen in Bregenz und stellt eine attraktive Verbindung für Pendler aus dem Raum Hard dar. Um diese Route weiter zu beschleunigen und somit noch konkurrenzfähiger zum Motorisierten Individualverkehr zu machen, wurden Maßnahmen zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit leichteren Orientierung sowie zur Steigerung der Verkehrssicherheit angedacht. (Bevorrangung), der Die folgende Abbildung zeigt die Vielzahl an Wechseln der Anlagearten auf der Radschnellverbindung Bregenz-Hard, sowie die bestehende Qualität für Radfahrende (grün = gut, gelb = mäßig, rot = wenig attraktiv, Schwarze Punkte = Knoten mit Verbesserungsbedarf). Mischverkehr wenig KFZ Mehrzweckstreifen viel KFZ Radweg Mischverkehr viel KFZ Abb. 54: Radschnellverbindung Bregenz-Hard – Qualität und Anlagearten Radweg relativ hohem MIV-Durchgangsverkehr Um diese Route zu attraktivieren soll die Organisation der gesamten Mehrerauer Straße bzw. des gesamten Quartiers betrachtet werden. Derzeit stellt die Mehrerauer Straße unter anderem auch eine Achse mit (Schleichweg Betriebsgebiet West) und Schwerverkehr durch ein hochwertiges Naherholungs- und Wohngebiet dar. Verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Reduktion des Schwerverkehrs und Durchgangsverkehr in diesem Abschnitt würden zum einen den Zielen des Gesamtverkehrskonzept Rechnung tragen (Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten) zum anderen die Qualität und Attraktivität der Radschnellverbindung massiv steigern. Weiters sind folgende Einzelmaßnahmen geplant: Von Hard kommend wird der Radfahrende auf einem eigenständigen Geh- und Radweg geführt. Hier können die Bevorrangungen gegenüber den Querstraßen deutlicher gestaltet werden, da laut eigener Beobachtung die Vorrang-Situation nicht von allen KFZ-Lenkern eingehalten wird (siehe auch Maßnahme 003/004). Auf Höhe Fußballplatz wurde ein Vorschlag entwickelt um die Führung der Radroute zu begradigen, den Routenverlauf klarer zu gestalten und die Sichtbeziehungen zu verbessern (siehe auch Maßnahme 005/006). 3940-190617-br.docx Seite 61 / 96
Abb. 55: Maßnahme 005/006: Optimierung Routenverlauf im Bereich Fußballplatz Im Bereich der Einmündung des Viktoriawegs in die Mehrerauer Straße ist der Radfahrer derzeit benachrangt und der Routenverlauf, besonders aus Richtung Bregenz kommend, ist durch den Straßenverlauf nicht klar ersichtlich. An dieser Stelle wird die Errichtung eines Mini -Kreisverkehrs empfohlen. Ab dieser Stelle bis zum Knotenpunkt Einfahrt Festspielhausparkplatz wird die Errichtung einer Fahrradstraße vorgeschlagen. Abb. 56: Mini-Kreisverkehr als Vorschlag am Knoten Mehrerauerstraße/Viktoriaweg + Fahrradstraße 3940-190617-br.docx Seite 62 / 96
Am Knoten Mehrerauer Straße/Festpielhausparkplatz wird eine Umgestaltung des Knotenbereichs wie unten dargestellt angedacht. Die Radroute vom Bodenseeradweg soll mit einer Querungshilfe gesichert über die Mehrerauer Straße geführt werden um direkt über die Grünfläche in das Badgässele geführt zu werden. Diese Querungshilfe stellt den Beginn der Fahrradstraße auf der Mehrerauer Straße dar. Die Anbindung des Festspielparkplatzes wird neu organisiert. Die Zufahrt erfolgt nur über die jetzige Anbindung, die Ausfahrt nur über ein Einbahnsystem auf dem Parkplatz über das Badgässele. Dies hat den Vorteil, dass KFZ in Richtung des Hauptstroms (Mehrerauer Brücke) nur rechts einbiegen bzw. ausfahren können. Abb. 57: Entwurf Neuorganisation Knoten Mehrerauer Straße/Zufahrt Festspielparkplatz/Badgässele Diese Maßnahmenbündel würde diese Radschnellverbindung für den Radverkehr beschleunigen und attraktivieren und somit Potential zur Verlagerung von MIV-Pendlerströme bieten. Mischverkehr wenig KFZ Radweg Fahrradstraße Abb. 58: Radschnellverbindung Bregenz-Hard: Neuorganisation 3940-190617-br.docx Radweg Seite 63 / 96
Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ ▪ Frühzeitige Sicherung von strategischen Grundstücken (Vision Radschnellverbindung Bahn) Langfristiges Projekt (Vision Radschnellverbindung Bahn) 3940-190617-br.docx Seite 64 / 96
8.10 Handlungsfeld C: Leitprojekte Fußverkehr Kurzbeschreibung Abseits eines möglichst engmaschigen Fußwegenetzes mit qualitativen, komfortablen und sicheren Wegen sollen im Handlungsfeld C - Leitprojekte für den Fußverkehr umgesetzt werden. Damit sind Schwerpunktsetzungen gemeint, mit denen das zu-Fuß-gehen für alle Nutzergruppen (auch Kinder, Ältere, Menschen mit Beeinträchtigungen, Eltern…) attraktiver gemacht werden soll. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Partizipation förderte für dieses Handlungsfeld einiges an Entwicklungspotenzial zut age. Unter anderem wurden folgende Themen als besonders entscheidend für die Zukunft identifiziert: - Sicherheit: Parkieren auf den Zebrastreifen, Gehsteigen…; Bodenmarkierungen fehlen, Beleuchtung der Wege teils mangelhaft - Fußwegenetz ist teilweise ausbaufähig; Rad- und Fußwege mehr trennen (siehe: Pipeline neu) - Qualität und Instandhaltung der Infrastruktur für zu Fußgehende: Barrieren/Kanten Gehsteige, Gehwege teils zu eng, Ampel(-Intervalle), Bahngleis-Übergänge, Unter/Überführungen - Gleichberechtigung mit Rücksichtnahme fehlt (MIV, ÖV wird bevorzugt), Fahrräder teils auf Gehwegen Stärken wie „naturnahe Spazierwege“, „Stadt der kurzen Wege“ nützen bzw. ausbauen An hervorragenden Beispielen orientieren: Begegnungszonen, Quartiersentwicklungen… - - Inhalt In diesem Handlungsfeld sind mehrere Themenfelder beinhaltet. In immer dichter werdenden Städten reduzieren sich die privat verfügbaren Freiflächen (Garten, Hobbyräume, usw.) und somit wird das Angebot an öffentlich verfügbaren Freiflächen umso wichtiger. Mit der Etablierung von Ortsteilzentren, also öffentlichen Freiräumen, welche eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen und durch ihre attraktive Gestaltung einen Mehrwert für die Bevölkerung in den Quartieren bzw. Ortsteilen bieten, und der Aufwertung der Straßenraumgestaltung auf ausgewählten Achsen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs kann die Lebens- und Wohnqualität vor Ort sowie der Fuß- und Radverkehrsanteil gesteigert werden. 3940-190617-br.docx Seite 65 / 96
Abb. 59: Potentialflächen für Quartiersplätze und Aufwertung Straßenraum Abb. 60: Weitläufige Kreuzungsplateaus mit gleichzeitig geringen Verkehrsstärken bieten Potential zur Umgestaltung Abb. 61: Beispiele für Straßenraumgestaltung mit hoher Qualität (Hohenems + Lustenau) 3940-190617-br.docx Seite 66 / 96
Abb. 62: Beispiele mit hoher Aufenthaltsqualität (Wolfurt und Bregenz) Gleichzeitig steigt die durchschnittliche Lebenserwartung in der Gesellschaft, was auch die Anforderungen an das Verkehrsnetz und die Straßenraumgestaltung verändern. Eine Gestaltung der Außenräume welche die verschiedenen Anforderungen der Barrierefreiheit (Einschränkung der Bewegung, Einschränkung der Sehkraft…) miteinbezieht, ist Stand der Technik und wird daher dringendst empfohlen. Konkrete Maßnahmen sind dazu in der Maßnahmenliste – Teil 2 zu finden. Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ ▪ Einbezug weiterer Stakeholder (teilw. Grundbesitzer) notwendig Langfristige Projekte – Grundbedarf schon heute absichern 3940-190617-br.docx Seite 67 / 96
8.11 Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse Kurzbeschreibung Im Handlungsfeld D werden fehlende Anbindungen der Stadtteile und der Quartiere, bzw. fehlende Querverbindungen über verschiedene Barrieren (Bahn, Landesstraßen, Geländekanten…) beschrieben. Die Errichtung von Lückenschlüssen (baulich, rechtlich…) vervollständigen und verfeinern das Netz. Ziel ist es im Fuß- wie auch im Radverkehr ein möglichst engmaschiges und funktionierendes Netz an Verbindungen mit hoher Attraktivität (Direktheit, Schnelligkeit, Sicherheit, Komfort…) den Nutze nden anzubieten. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: In der Partizipation waren Lückenschlüsse und damit die Anbindung der Stadtteile mehrfach ein Thema. Damit könnte aus Sicht der Teilnehmenden vor allem die Stärke von Bregenz als „Stadt der kurzen Wege“ weiter genutzt und ausgebaut werden. Dieser positive Faktor wurde über alle Instrumente der Beteiligung am zweithäufigsten genannt. Die „fehlende Anbindung einzelner Stadtteile“ war unter den TOP 5 der negativen Nennungen, bald gefolgt von den Aspekten der fehlenden Lückenschlüsse (TOP 12) sowie Durchwegungen und Längsverbindungen (TOP 15). Radverkehrsführung im und durch das Zentrum Die Führung des Radverkehrs durch die Fußgängerzone Bahnhofsstraße und Kornmarkt ist aufgrund der Verkehrsmengen im Fuß- und Radverkehr nicht ganz unproblematisch, bzw. konfliktfrei. Mittels dieses Teilkonzeptes sollen die Verbindungen welche abseits der Route durch die Fußgängerzone zum und vom Zentrum führen attraktiviert werden, dass die Nutzenden vermehrt andere Achsen verwenden können. Konkret bedeutet dies ein verstärkter Ausbau bzw. Qualitätssteigerung auf den Achsen Hard - Lindau, auf der Achse Klostergasse, der Achse über die Kirchstraße, sowie der Querverbindungen. Folgende Schlüsselprojekte sind dazu von hoher Bedeutung: ▪ Aufgang Klostergasse zur L190 (wurde auch stark im Partizipationsprozess genannt) ▪ Römerstraße (Aufgang Klostergasse bis Leutbühel) ▪ Anton-Schneider-Straße: Radfahren gegen die Einbahn ermöglichen ▪ Bahnübergang Vorklostergasse 3940-190617-br.docx Seite 68 / 96
Abb. 63: Klostergasse Aufgang zur L190 – nicht radfahrtauglich; Römerstraße – beengte Platzverhältnisse Abb. 64: Anton-Schneider-Straße: Ungünstige Parkierungssituation → Parkierung reduzieren, Radfahren gegen die Einbahn erlauben 3940-190617-br.docx Seite 69 / 96
Abb. 65: Radverkehrsführung im Zentrum: Wichtige Achsen (gelb), teilweise mit Konflikten (gelb strichliert – Fußgängerzone), wichtige Achsen mit Verbesserungspotential (violett) Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehrsnetz Wichtige Lücken im Netz, an denen Verbindungen fehlen, bzw. nur eingeschränkt nutzbar sind, sind in untenstehender Abbildung dargestellt (gelb = Netzlücke Fuß/Rad, rot = Radfahren gegen die Einbahn für Radfahrer/innen erlauben). Im Radverkehr sind diese Netzlücken zwar nicht Teil der Haupt- und Nebenrouten, aber von hoher Bedeutung für die Feinerschließung in den einzelnen Quartieren. Teilweise bestehen diese Wegabschnitte bereits, sind aber nicht für die Öffentlichkeit begehbar. 3940-190617-br.docx Seite 70 / 96
Abb. 66: Empfohlene Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehrsnetz Einige ausgewählte Lückenschlüsse: ▪ Durchwegung Achsiedlung in Ost-West-Richtung zur Anbindung an den Weg entlang der Ach ▪ Innerörtliche Verbindungen und Abkürzungen im Bereich Schendlingen inkl. Anbindungen an Weg entlang der Ach ▪ Quer- und Längsverbindungen im Bereich Funkenbühel/Haldenweg/Sacre Coeur ▪ Verbindung Ölrain/Im Dorf in Richtung Zentrum/Bahnhof – aufgrund der Geländekante und der L190 besteht hier derzeit eine Barriere ▪ Lückenschluss Bodangasse/Stockachgasse Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld A: Verbindung See-Stadt ▪ Handlungsfeld B: Überörtliche Radschnellverbindungen ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ ▪ Flächenverfügbarkeit und Grundeigentumsverhältnisse Teilw. umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich ▪ Kooperation aller Stakeholder erforderlich 3940-190617-br.docx Seite 71 / 96
8.12 Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Kurzbeschreibung Die Qualität der Wege und Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr beeinflussen direkt die Attraktivität für die Nutzer. Das Spektrum reicht hier von ob der Weg prinzipiell für alle technisch benutzbar ist (Barrierefreiheit, Kinderwagen, Rollstuhl, blindentauglich…) bis zu wie komfortabel und sicher der Weg zu begehen oder befahren ist. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Dieses Handlungsfeld ergibt sich auch aus den zahlreichen Nennungen, welche diesem Bereich zuordenbar sind. Hier ein paar Beispiele der Schwerpunkte aus dem Partizipationsprozess: Beleuchtungen (insb. See, Gebhardsberg; nachts…) Fehlende Asphaltteile, Unterbrechungen, Absenkungen - - - Gehsteige, nicht abgesenkt, verbarrikadiert (Hecken); Barrierefreiheit nicht gegeben - - - - - Fuß- und Radwege zum Teil zu schmal (Kiki) Trennung Rad und Fuß nicht immer gegeben Verparkte Straßen Sauberkeit und Sicherheit der Unterführungen Schneeräumung Inhalt Umso sicherer, konfliktfreier, komfortabler und attraktiver die Wege und Verbindungen in Bregenz zu benutzen sind, umso eher entscheiden sich Menschen zugunsten des Umweltverbundes (Konkurrenz der Verkehrsmittel untereinander). Eine konfliktfreie Gestaltung mit ausreichenden Breiten für alle Begegnungsfälle, eine einladende Gestaltung, komfortable Straßenbeläge, Beleuchtung sowie eine direkte und sichere Linienführung (Verkehrssicherheit und soziale Sicherheit) werden daher empfohlen. Einige exemplarische Beispiele werden hier angeführt: E1 – Bevorrangung von Landesradrouten Wie in der Radverkehrsstrategie des Landes Vorarlberg beschlossen, sind Landesradrouten gegenüber Erschließungsstraßen und Sammelstraßen bevorrangt oder gleichrangig (Bsp. Kreisverkehr) zu führen. Dies trägt wesentlich zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit des Radverkehrs bei, da nicht mehr an (jedem) Knoten verlangsamt oder gestoppt werden muss. Auf eine entsprechende Gestaltung der Bevorrangung ist zu achten, damit der geänderte Vorrang von allen Verkehrsteilnehmern intuitiv erkannt werden kann. 3940-190617-br.docx Seite 72 / 96
E2 – Beschilderung Fahrradstraßen Zusätzlich zur rechtlich vorgeschriebenen Beschilderung der Fahrradstraße am Anfang und am Ende, sowie an den Einmündungen von querenden Straßen empfiehlt das Land Vorarlberg 6 großformatige Piktogramme (min. 2 – 4 m) auf der Fahrbahn anzubringen. So können alle Verkehrsteilnehmer auf den Anlagentyp aufmerksam gemacht werden. Das Piktogramm soll laut Empfehlung am Anfang und am Ende, einmal zwischen Knotenpunkten, bei längeren Strecken alle 100 m aufgebracht werden . Zusätzlich können der Beginn und das Ende, sowie die Querstraßen zusätzlich gestaltet werden um auf die Änderung des Verkehrsregimes zusätzlich hinzuweisen. Abb. 67: Torwirkung (links) + stellenweise Einfärbung bei Knotenpunkten in Konstanz (rechts) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld C: Leitprojekte für zu Fußgehende ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile und Lückenschlüsse ▪ Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität ▪ Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme 6 Quelle: https://www.energieinstitut.at/wp-content/uploads/2017/04/Wissenswertes-zur- Fahrradstra%C3%9Fe.pdf 3940-190617-br.docx Seite 73 / 96
8.13 Handlungsfeld F: Aufenthaltsqualität Kurzbeschreibung Die Aufenthaltsqualität beschreibt, wie ansprechend verschiedene Räume gestaltet sind, in denen sich Menschen aufhalten. Umso attraktiver ein öffentlicher Raum (Straßen, Plätze, Wege) für Benutzende ist, umso mehr werden sich Menschen in diesen Bereichen aufhalten (vgl. Fußgängerzone). Es soll angestrebt werden ein Gleichgewicht zwischen Verkehrsraum und Lebensraum herzustellen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Bei diesem Handlungsfeld ist eine Orientierung an den Nennungen stark positiver Faktoren empfehlenswert. Sie verdeutlichen auch die Wirksamkeit bereits getroffener Maßnahmen in der Vergangenheit: - - Begegnungszonen, Fußgängerzonen und Quartierentwicklungen, Pipeline-Trennung Rad & Fuß; Seeareal gut ausgebaut; offener Zugang zum See (mit Stufen) Spazierwege (naturnah, von der Oberstadt bis zum See, abwechslungsreich), Rund-/ Geheimwege Viele Wege, wenig Steigungen, meist genügend Platz - - Mehr Platz für Menschen – öffentlicher Raum nimmt zu; schönste Bereiche sind öffentlich zugänglich, Autos wieder mehr im Hintergrund - Überall Gehsteige Dennoch gibt es hier auch vielfach Wünsche. Hier ein paar Beispiele dafür: Einheitliches Bild schaffen Keine Einengung durch Cafés und Gastronomie Flanieren sollte ermöglicht werden Keine Radfahrenden auf den Fußwegen - Optische Verbindung zwischen Quartieren schaffen - - - - - Gefährliche Stellen entschärfen - Mehr Shared Space, in Verbindung mit Einzelhandel - … Inhalt Der öffentliche Raum kann auch als Wohnzimmer der Stadt bezeichnet werden. In immer dichter werdenden Siedlungsbereichen nimmt die Bedeutung dieser Freiflächen deutlich zu. Umso attraktiver diese Bereiche für alle Nutzergruppen gestaltet sind, umso eher halten sich auch Menschen hier länger und bevorzugter auf. In vielen Bereichen der Stadt spiegelt die gewachsene Straßenstruktur und Straßenquerschnitte nicht die aktuellen Wertvorstellungen und Entwicklungen wider. Eine neue bzw. optimierte Aufteilung des Straßenraumes mit einer ansprechenden Gestaltung welche sich an den Bedürfnissen des Menschen orientiert, wird in diesem Handlungsfeld empfohlen. Folgende Punkte sind für eine positive Aufenthaltsqualität von Bedeutung: ▪ Sicherheit (niedrige gefahrene Geschwindigkeiten im MIV) 3940-190617-br.docx Seite 74 / 96
▪ Komfort für Fuß und Rad ▪ Hochwertige und ansprechende Gestaltung ▪ Attraktive Erdgeschoßzonen mit verschiedenen Nutzungen (Parks, Geschäfte) lassen Menschen länger als „notwendig“ verweilen (bsp. wie in einer Fußgängerzone) ▪ Kommunikation und Interaktion zwischen Menschen ist möglich (→ soziale Räume) ▪ Attraktiv und sicher auch für Kinder und Ältere Auszugsweise werden hier einige Maßnahmen vorgestellt: F1 Tempo 30 abseits Hauptachsen und Sammelstraßen Eine konsequentes Geschwindigkeitsregime mit flächendeckend Tempo 30 in den Wohngebieten abseits Hauptachsen und Sammelstraßen ist eine der wirkungsvollsten Maßnahmen zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Folgende Wirkungen hat Tempo 30 ▪ …erhöht die Aufmerksamkeit und Wahrnehmung (auch Sicht Zufahrten, Kreuzungen) ▪ …erhöht die Anhaltebereitschaft bei ungeregelten Schutzwegen ▪ …verkürzt den Anhalteweg von KFZ ▪ …reduziert die Unfallschwere ▪ … kann zur Lärmreduktion beitragen ▪ …trägt zur Lebens-, Aufenthalts- und Wohnqualität bei ▪ …fördert die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer im Straßenraum ▪ …trägt zur Schulwegsicherung bei F2 hochwertige Gestaltung des Außenraumes Insbesondere aller Fußverkehrs- und Aufenthaltsflächen F3 Temporäre Möblierung Einsatz von temporärer Möblierung für versuchsweise Umnutzung von Parkflächen/Seitenräumen (Parklets, Gastgärten, Microparks…) Abb. 68: Beispiel temporärer Minipark auf Stellplatz 3940-190617-br.docx Seite 75 / 96
F4 Gehsteigparken + F2 hochwertige Gestaltung des Außenraumes In Bregenz gibt es einige Straßenzüge in denen die Stellplätze teilweise auf dem Gehsteig markiert sind. Durch Einbauten und Treppenabsätze sinkt die reale Restbreite der Gehsteige auf ein Maß, das für Personen mit Kinderwagen/Rollstuhl kein Durchkommen mehr erlaubt und somit auf die Straße ausgewichen werden muss. Auch für Personen mit Seheinschränkung stellen Objekte in der Gehlinie ein Hindernis dar. Abb. 69: Gehsteigparken, teilweise Gehsteig nur markiert, ohne bauliche Kante (rechts) Auch hier darf, bei einer gewollten Förderung des Fußverkehrs, nicht auf die Qualität und den Komfort der Infrastruktur vergessen werden. Personen in Gruppen oder Eltern mit Kindern wollen naturgemäß nebeneinander gehen und miteinander kommunizieren – im PKW sitzt man auch nebeneinander. Eine konkurrenzfähige Infrastruktur erlaubt dies auch im Fußverkehr und lädt ein mehr Wege zu Fuß zurückzulegen. Abb. 70: Naturgemäß wollen Fußgänger nebeneinander gehen – dies benötigt entsprechende Gehsteigbreiten Beidseitige Parkierungen auf der gesamten Länge der Straße können auch das Ortsbild und somit auch deren Attraktivität und Belebtheit beeinträchtigen. 3940-190617-br.docx Seite 76 / 96
Abb. 71: Parkierung Brandgasse Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld C: Leitprojekte Fußgänger/innen ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ Meist umfangreichere, bauliche Maßnahmen notwendig Flächenverfügbarkeit ▪ Weitere Maßnahmen mit direktem Bezug zum Handlungsfeld Aufenthaltsqualität: ▪ C1: Etablierung von Ortsteilzentren mit Platzcharakter und hochwertiger Gestaltung 3940-190617-br.docx Seite 77 / 96
8.14 Handlungsfeld G: Marketing & Kommunikation Kurzbeschreibung: Fuß- und Radverkehrsplanung ist heutzutage mehr als die reine Errichtung und Bereitstellung von technischer Infrastruktur. Genauso wichtig sind heutzutage Maßnahmen, welche ein positives Fuß - und Radverkehrsklima verhaltenssteuernde Akzeptanzerhöhung und Bewusstseinsveränderung wird durch Methoden und Instrumente des Marketing und der Kommunikation erreicht. in der Stadt aufbauen. Die damit verbundene Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Einige der in der Partizipation genannten Punkte offenbaren neben tatsächlichen Problemlagen auch Informations- oder Kommunikations-Defizite. So wird zum Beispiel der Stellenwert des Rad- und Fußverkehrs in der Stadtpolitik und der Finanzierung massiv unterschätzt. Manche der Nennungen in der Beteiligung sollten darüber hinaus nicht nur technisch oder planerisch, sondern auch (flankierend) kommunikativ bearbeitet werden. Folgende Aspekte wurden in der Beteiligung mehrfach genannt: - Positive Faktoren bzw. Stärken betonen bzw. kommunizieren: Stadt der kurzen Wege, wunderschöne Strecken und Wege (See, Berg, Innenstadt…), über Möglichkeiten und Projekte informieren - Willkommen- bzw. Vorrang-Gefühl für Fuß- und Radverkehr vermitteln; zu Fußgehende brauchen Vorrang, z. B. in der Fußgängerzone Fußgänger/innen und Fahrrad-Kultur entwickeln; Philosophie der „Entschleunigung“ Themen müssen positiv besetzt sein → Framing, Best Practices - - - Gegenseitige Akzeptanz und gegenseitiges Verständnis schaffen („Vorteile Langsamverkehr - kommen nicht rüber“) Kooperationen mit dem Tourismus, der Kultur und Veranstaltern („touristische Themenwege“, Besucher/innen-Lenkung Inhalt: Die Stadt Bregenz tritt als aktiv handelnde Akteurin auf, welche mittels verschiedener Kommunikations - und Marketingmaßnahmen eine Fuß- und Radverkehrskultur entwickelt und fördert. Die Stadt gibt der Bevölkerung zu verstehen, dass zu-Fuß gehen bzw. Radfahren aktiv wertgeschätzt und belohnt werden. Diese Wertschätzung und Förderung dieser beider Verkehrsarten wird als ganzheitliches Thema gesehen, welches auf allen Einflussebenen der Stadt behandelt werden soll. Das Marketing und die Kommunikation werden gemeinsam mit Kooperationspartnern aus Gesellschaft, Wirtschaft und Kultur zielgruppenspezifisch intensiviert. Eine professionelle Kommunikations- und Öffentlichkeitsarbeit informiert über den kollektiven und individuellen Nutzen von Rad- und Fußverkehr. Es weist zudem auf das vorhandene Angebot, dessen Vorteile sowie die Aktivitäten der Stadt in diesem Themenfeld hin und motiviert so zur vermehrten Nutzung des Umweltverbundes. Damit verbunden werden sollte die Botschaft, dass sich Bregenz angebotsseitig sowie kommunikativ als „Österreichische Landeshauptstadt für Fuß- und Radverkehr“ positionieren möchte. Betont werden sollten dafür auch die Stärken des Bregenzer Lebensraumes für Fuß- und Radverkehr – wie „Die Stadt der kurzen Wege“. 3940-190617-br.docx Seite 78 / 96
Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern • Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt • Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme • Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: • Enge Abstimmung/Kooperation mit anderen Verwaltungsabteilungen und Akteuren notwendig (Öffentlichkeitsarbeit, Medien…) • Kontinuierliche Bespielung des Themas notwendig („am Köcheln halten“) Akteure und sonstige Bemerkungen • Öffentlichkeitsarbeit/Kommunikation • • • Medien Stadtplanung Tourismus Ausgewählte Maßnahmen in diesem Handlungsfeld • Entwicklung eines umfassenden Marketing- und Kommunikationskonzeptes (Ziel: Glaubwürdige Vermittlung der Wertschätzung für Fuß- und Radverkehr) • Website/Themenportal zur Information und zum Community-Building mit Fuß- und Rad- relevanten Themen Fahrrad-Netz-Karte erstellen und kommunizieren • • Kurz-Broschüre mit wichtigsten Inhalten des Fuß-Radverkehrs-Konzepts • Mehrteilige Serie Printmedien (inkl. digital und Social Media) zu Inhalten des Fuß- Radverkehrs-Konzepts Storytelling mit Testimonials verschiedener Alters-, Berufs- und Sozialgruppen Image-Video/s Fuß-/Radverkehr in Bregenz • • • Zielgruppenorientierte Kampagnen und Veranstaltungen rund um Fuß- und Radverkehr • Anreize für Fuß- und Radverkehr schaffen (Wettbewerbe, An-/Abreise zu Fuß oder mit dem Rad belohnen…) • Zielgruppenorientierte Kampagne“ Elterntaxi“ an allen Schulen/KIGAs • Beratungsangebote, Kennenlern-Packages für Neuzugezogene, Gründer (z. B. Fahrradkarte, Schnuppertickets, Infos, Radtour/en) 3940-190617-br.docx Seite 79 / 96
8.15 Handlungsfeld H: Leit- und Orientierungssysteme Kurzbeschreibung Das bestehende bzw. zu errichtende Netz an Fuß- und Radverkehrsverbindungen muss entsprechend kommuniziert werden, damit die Bevölkerung auch informiert ist. Damit die Bevölkerung das bestehende bzw. zu errichtende Netz an Fuß- und Radverbindungen auch nutzen kann, muss diese auch Kenntnis über das Fuß- und Radverkehrsnetz haben. Entsprechende Leit- und Orientierungssysteme sind die wichtigsten „Kommunikationsinstrumente“ vor Ort für die NutzerInnen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das Thema „Leitsysteme“ wurde alles in allem als dritthäufigster negativer Faktor und achthäufigster Wunsch in der Partizipation genannt. Insbesondere für Gäste und nicht Ortskundige sollte hier mehr Klarheit geschaffen werden. Das wirkte sich insbesondere auf die unterdurchschnittlichen Bewertungen der Fachgruppen „Kultur & Tourismus“ zur Fahrrad-Freundlichkeit (49 %) und zur Fußgänger/innen-Freundlichkeit (40 %) der Stadt aus. So wurde dieses Thema vor allem in den Fach- Workshops und der Online-Umfrage als Kritik oder Wunsch geäußert. Inhalt ist daher ein essentieller Bestandteil eines Gut ausgebaute Fuß- und Radverkehrsnetze haben nur geringen Effekt, wenn diese von den Nutzenden nicht benutzt bzw. „gefunden“ werden können. Eine qualitativ hochwertige, einheitliche und gut sichtbare Beschilderung jeden Fuß- und Radverkehrskonzeptes. Besonders Ortsunkundige oder beispielsweise Personen welche nur manchmal das Fahrrad benutzen, können mit einer Beschilderung motiviert werden öfters mit dem Rad zu fahren, da sie sich mit einer durchgängigen Beschilderung darauf verlassen können, ihr Ziel auch garantiert zu erreichen. Auch die Ausgabe von gedruckten Karten des Fuß- und Radwegenetz bzw. die Bewerbung digitaler Netzkarten ist sinnvoll. Im Radverkehr soll das bestehende Konzept der Landesradroutenbeschilderung angewendet werden. Ein sinnvoller Ausbau inkl. Evaluation und Verbesserung der bestehenden Schilderstandorte (Sichtbarkeit der Schilder, Routenführung…) wird empfohlen. Im Fußverkehr hat die Stadt Bregenz bereits ein sehr ansprechendes Beschilderungskonzept. Im Beteiligungsprozess wurde allerdings besonders von Seiten des Tourismus eine Überarbeitung und Ausweitung Innenstadtbereich angeregt. Besonders die Touristenströme zwischen Hafen, Pfänderbahn, Zentrum/Kornmarktplatz und den Parkplätzen wurden angesprochen. im Zusätzlich ist zu empfehlen, dass bei Sackgassen oder Einbahnen welche einen Durchgang für Fuß- und Radverkehr haben, dies auch entsprechend am Beginn beschildert wird (Bsp.: Schild Sackgasse mit Zusatzschild „Durchgang für Radfahrer und Fußgänger zur XY-Straße möglich“). Weiters sind insbesondere die kleinräumigen, innerörtlichen Fuß- und Radwegverbindungen (Bsp. Hugo-Lunardon-Weg, Weihersteig, Fritz-Krcal-Weg) von sehr hoher Wichtigkeit, da diese einen direkten Vorteil für zu Fuß gehende und Radfahrende darstellen. Eine systematische Beschilderung mit Zielangaben dieser Wege kann helfen, die Bekanntheit derselbigen zu steigern. 3940-190617-br.docx Seite 80 / 96
H1 Überprüfung/Qualitätssicherung Radwegbeschilderung Eine regelmäßige Evaluation und Überprüfung der Radwegbeschilderung hinsichtlich Lesbarkeit (aus allen Fahrtrichtungen), Sichtbarkeit und Aufstellung der Schilderstandorte (Bewuchs…), Korrektheit der Angaben … wird empfohlen. Abb. 72: Beschilderung nach rechts ist aus Fahrbewegung unmöglich zu lesen (Schilder verdecken sich gegenseitig) H3 Überprüfung + Neukonzeption Fußwegnetzbeschilderung Zentrum (siehe auch H5) H5 Beschilderung-, Lenkungs- und Orientierungskonzept für Tourismus (wichtigste POIs, Hauptrouten (Hafen zum Kornmarkt, Hafen zur Pfänderbahn)) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Fußverkehr: Abstimmung mit Tourismus und anderen wichtigen Akteuren 3940-190617-br.docx Seite 81 / 96
8.16 Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen Kurzbeschreibung Dieses Handlungsfeld beschreibt Themen, welche als begleitende Maßnahmen wichtig für den Fuß- und Radverkehr sind und als Ergänzung zu den reinen Straßen und Wegen für Fuß und Rad gesehen werden können. Hinweis: Einige Serviceeinrichtungen Innovationsmanagement“ wieder. finden sich auch im Handlungsfeld K „Ideen- und Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das in der Partizipation geäußerte Entwicklungspotenzial für die „Infrastruktur“ in Bezug auf Rad - und Fußwege ist mit rund einem Drittel Delta zwischen Ist und Soll jeweils relativ hoch. So finden sich unter den TOP-Nennungen der Wünsche verschiedene Aspekte zum Ausbau dieser Service-Einrichtungen. Hier die wesentlichsten Beispiele: - Mehr Radanlagen bei Wohnanlagen, am Bahnhof; gedeckt, gewartet, sicher,… - Überdachte, absperrbare, beleuchtete Rad-Abstellplätze (an neuralgischen Orten)… - - - …. (Dezentrale) Rad-Center inkl. Schließfächer, Ladestationen,… Kooperation mit dem Tourismus: Leihräder, Rundwege, Google Maps,… I1: Fahrradparken im Einflussbereich der Stadt Überprüfung und ggf. Sanierung aller stadteigenen Abstellanlagen zugunsten hoher Qualität (Ständermodell, Überdachung, Beleuchtung... (siehe Leitfaden Fahrradparken VBG oder ähnliches)) I2: Errichtung Vorzeige-Abstellanlagen in hoher Qualität (auch als Hingucker möglich) Abb. 73: Auffallende Fahrradabstellanlage als Hingucker (Quelle: rasti.eu) 3940-190617-br.docx Seite 82 / 96
I3: Fahrradabstellanlagen Knotenpunkte Errichtung von Abstellanlagen in Wohngebieten bei hoher Nachfrage oder an wichtigen Knotenpunkten (oft auch freihalten von Sichtfenstern am Knoten). Im Bild unten könnte relativ einfach eine Abstellanlage auf der Sperrfläche (notwendig für Freihaltung der Sichtfelder) vor der Tiefgaragenabfahrt (rechts im Bild) errichtet werden. Es besteht Bedarf, da hier mehrere Fahrräder auf dem Gehsteig abgestellt sind. Abb. 74: Mögliche Rad-Abstellanlage auf Sperrfläche I4: Errichtung öffentlicher Luftpumpen und Service-Stationen Abb. 75: Service-Station mit Luftpumpe am Leutbühel 3940-190617-br.docx Seite 83 / 96
I5: Ausstattung Bushaltestellen Fuß- und Radverkehr sind die direkten Zulieferer zum Bus und können die Einzugsgebiete der Haltestellen deutlich erweitern. Es ist daher wichtig, dass auch Bushaltestellen attraktiv und mit der grundlegenden Ausstattung (=Barrierefreiheit!), Überdachung, Beleuchtung, Sitzgelegenheit) eingerichtet sind. Es empfiehlt sich ein Umsetzungskonzept zur Ausrüstung der Haltestellen basierend auf Ein-Aussteiger-Zahlen zu erstellen. (Anlegekanten Abb. 76: Haltestelle mit integrierter, überdachter Radabstellanlage (Bauphase, Engel-Kreisverkehr Lustenau) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt ▪ Handlungsfeld K: Ideen und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Rechtliche Rahmenbedingungen als Vorgabe (Bsp. Fahrradparken) 3940-190617-br.docx Seite 84 / 96
8.17 Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Kurzbeschreibung Das Themenfeld Mobilität stellt nicht nur reine Infrastrukturplanung dar, sondern eine Querschnittsmaterie, welche mehrere Aufgabenbereiche und Verwaltungsebenen der Stadt berührt. Auch die Zusammenarbeit mit anderen Stakeholdern (Betriebe, Institutionen…). ist von hoher Bedeutung Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Die Partizipation hat auch für dieses Handlungsfeld indirekt Hinweise gebracht. So sollte durch die Überarbeitung des Fuß- und Radverkehrskonzeptes unter anderem „mehr Stadt-interne Akzeptanz fürs Thema“ geschaffen werden. Zudem ergaben sich mehrere Schnittstellen zu Themen der „Sicherheit“, zu anderen Verkehrsträgern, zu den Bereichen „Wirtschaft und Tourismus“ sowie „Gesundheit und Soziales“. Auch wurde vereinzelt befürchtet, dass „der Blick aufs Ganze“ fehlt oder verloren geht, wobei diesem Risiko mit einem Schnittstellenmanagement entgegengewirkt werden kann. Inhalt Folgende Handlungsbereiche bzw. Akteure sind für das Themenfeld Mobilität von Bedeutung ▪ Stadtplanung ▪ Baurecht ▪ Wirtschaft + Betriebe ▪ Tourismus ▪ Bildung (Schulen, KiGa) ▪ Kommunikation/Marketing /Öffentlichkeitsarbeit ▪ Öffentlicher Verkehr ▪ Finanzen Eine konsequente Ausrichtung all dieser Themenbereiche zugunsten einer aktiven Fuß - und Radverkehrsförderung inkl. einem aktiven Schnittstellenmanagement welches proaktiv diese Handlungsbereiche bearbeitet, wird daher empfohlen. J1 Fuß- und Radwegeaudit bei Neuplanungen oder Sanierungen Bei allen Straßen- und Tiefbauprojekten soll konsequent die Möglichkeiten zur Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs mitgedacht werden. J2 Baustellenmanagement Freihalten von Geh- und Radwegen, ansonsten verpflichtende Umleitungsbeschilderung J15 Erhöhung Budget für Maßnahmen im Fuß- und Radverkehr 3940-190617-br.docx Seite 85 / 96
J17 Evaluation Kontinuierlicher (öffentlicher) Statusbericht zur Umsetzung der Maßnahmen und Entwicklung des Fuß- und Radverkehrs (Verkehrsstärken) Die folgenden Abbildungen stellen weitere möglichen Maßnahmen vor: Abb. 77: Vorzeige- Fahrradabstellanlagen an ÖV-Knotenpunkten (J4+J5) Abb. 78: Bewusstseinskampagne Elterntaxi – Schulisches Mobilitätsmanagement (J8) Abb. 79: Prioritärer Winterdienst bedingt hohe Radverkehrsnutzung (Bsp. Kopenhagen) auch bei Schnee und Eis (J10) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ▪ Handlungsfeld K: Ideen und Innovationsmanagement Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Enge und andauernde Abstimmung bzw. Kooperation zwischen Themenbereichen nötig ▪ Gemeinsame Zielvorstellung notwendig 3940-190617-br.docx Seite 86 / 96
8.18 Handlungsfeld K: Ideen- und Innovationsmanagement Kurzbeschreibung Im weiten Feld der Mobilität haben sich besonders in den letzten Jahren große, und teilweise auch disruptive Änderungen ergeben (abnehmender Autobesitz, Car-Sharing, Bike-Sharing, Lastenräder, Mobility as a Service). Es gilt mögliche Innovationen und neue Formen von Mobilität, welche auch für eine Stadt wie Bregenz umsetzbar sind, weiter zu verfolgen und umzusetzen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Insbesondere die Einzelgespräche mit den Entscheidungs- und Mitragenden sowie Verantwortlichen förderten Erwartungen im Hinblick auf dieses Handlungsfeld zutage. Es brauche „Antworten auf aktuelle Entwicklungen, wie Umwelt, Wirtschaft, Soziales und Technologien“. Zudem wünschten sich einige der Teilnehmenden am Beteiligungsprozess mehr Visionen und Innovationen, wobei hier ein paar von ihnen aufgelistet werden: Sharing-Systeme E-Bikes, Pedelecs,… Vereinsförderung an Mobilitätskonzepte binden Kleinere Busse im ¼-h-Takt Straßenbahn auf Stelzen „Verbot“ fürs Eltern-Taxi Autofreie Stadt und „Park & Ride“ Tempo 30/40/50 flächendeckend - - - - - - - - - - … Inhalt Klarerweise muss eine vernünftige Auswahl getroffen werden, welche dieser Projekte bzw. Ideen aus diesen neuen Mobilitätsbereichen für Bregenz umsetzbar und auch sinnvoll sind. Gleichzeitig können aber gerade die Umsetzung einzelner, kreativer Ideen, für welche teilweise auch nur geringe Mittel und Aufwände nötig sind, zeigen, dass Bregenz die Rolle eines aktiven Play ers in der Fuß- und Radverkehrspolitik einnimmt. Moderne auffallende Themen bringen das Thema Mobilität ins Gespräch und regen zu den notwendigen Verhaltensänderungen im Mobilitätsverhalten an. Gleichzeitig kann so auch Wertschätzung gegenüber den zu Fußgehenden und den Radfahrenden ausgedrückt werden. 3940-190617-br.docx Seite 87 / 96
Die folgenden Abbildungen stellen einige möglichen Maßnahmen vor: Abb. 80: Haltebügel für wartende Radfahrer vor Ampelanlagen (K7) Abb. 81: Anschaffung Lastenrad für Bauhof/Verwaltung (K1) Abb. 82: Lastenrad-Test für Unternehmen, Bewerbung/Forcierung Radlogistik (K3+K4) Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld G: Marketing und Kommunikation ▪ Handlungsfeld I: Serviceeinrichtungen ▪ Handlungsfeld J: Schnittstellenmanagement zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte ▪ Kontinuierliche Beobachtung des Mobilitätsmarktes empfehlenswert 3940-190617-br.docx Seite 88 / 96
8.19 Handlungsfeld L: Risikomanagement Kurzbeschreibung fasst Maßnahmen zusammen, welche sich primär mit den Themen Dieses Handlungsfeld Verkehrssicherheit, Konfliktbereichen und Gefahrenstellen beschäftigen. Mittels verschiedener verkehrsplanerischer und verkehrsorganisatorischer Maßnahmen soll versucht werden diese zu entschärfen. Erkenntnisse aus dem Beteiligungsprozess: Das Thema „Sicherheit“ spielt bei Fuß- und Radverkehr eine zentrale Rolle und ist während des Beteiligungsprozesses in verschiedenen Schattierungen direkt oder indirekt präsent geworden. Bei den Wünschen erreichte der Faktor „Sicherheit erhöhen – Unfälle vermeiden“ die TOP 12. Darüber hinaus ergaben viele Einzelnennungen Erkenntnisse in Bezug auf (gefährliche) Problemstellen, Konflikträume sowie konkretes Verbesserungspotenzial aus Sicht der Nutzenden. Auszugsweise werden hier zwei Maßnahmen vorgestellt: L1: Sichtbeziehungen für Fuß- und Radfahrer Freihalten der Sichtbeziehungen an fuß- und radverkehrsrelevanter Infrastruktur (Schutzwege, Fuß- und Radwege, Kurven/Ecken, Übergänge…) L4: Barrierefreiheit – Durchgangsbreiten auf Gehsteigen von Hindernissen freihalten Die erforderlichen Durchgangsbreiten auf Gehsteigen freihalten von Schildern, Stehern, Werbemitteln, Pflanzen kann als eine wichtige Maßnahme für mobilitäts- und seheingeschränkte Personen empfohlen werden. Besonders Objekte auf der Gehlinie können ein unerwartetes Hindernis für blinde Personen darstellen. Abb. 83: Nutzbare Gehsteigbreite eingeschränkt durch Pflanztröge und Beschilderungssteher Überschneidungen zu anderen Handlungsfeldern ▪ Handlungsfeld D: Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse ▪ Handlungsfeld E: Qualität der Wege und Verbindungen Herausforderungen/Abhängigkeiten/Zielkonflikte: ▪ Oftmals abhängig von anderen Straßensanierungen ▪ Teilw. Flächenverfügbarkeiten 3940-190617-br.docx Seite 89 / 96
9. Zusammenfassung Die Landeshauptstadt Bregenz strebt laut dem eigenen Generalverkehrskonzept 2014 und dem Leitbild Verkehr und Mobilität 2011 wesentliche Veränderungen im Mobilitätsverhalten an. Als Zielvorgabe wurde die langfristige Steigerung des Fuß- und Radverkehrsanteils (GVK) sowie die Orientierung im Radverkehr an den „Top-Fahrrad-Städten Europas (Kopenhagen, Groningen)“ festgelegt. Zur Erreichung dieser Zielvorgaben sind gewisse Anstrengungen erforderlich. Das vorliegende Konzept ist als Handlungsempfehlung für die nächsten Jahre für die Verwaltung und Politik der Stadt Bregenz zu sehen und stellt einen Beitrag zur Erreichung der hochgesteckten Ziele dar. Neben größeren und umfangreicheren Themen- und Handlungsfeldern sind auch viele kleinere Maßnahmen in diesem Konzept beinhaltet, welche ebenso von hoher Wichtigkeit zur Stärkung und Förderung des Fuß- und Radverkehrssystem sind. Abseits der Errichtung bzw. Optimierung von Infrastruktur wird hier nochmal auf das große Potential des Aufbaus einer umfassenden, positiven Fuß- und Radverkehrskultur hingewiesen. Die zahlreiche Teilnahme von Personen unterschiedlicher Interessenslagen am Beteiligungsprozess kann als Beleg für das große Interesse der Bevölkerung am Thema Fuß- und Radverkehr in Bregenz gesehen werden. Partizipation erzeugt aber auch eine Erwartungshaltung der Bevölkerung gegenüber dem Projekt. Erste Maßnahmen aus dem Projekt sollten daher bereits nach kurzer Zeit umgesetzt werden, damit auch für die Bevölkerung das Konzept „spür- und bemerkbar“ wird. Aus diesem Grund wurde folgende Auflistung an eher rasch umsetzbaren Maßnahmen (Quick -Wins) erstellt, welche aber unmittelbar ihre Wirkung entfalten. Diese Auflistung stellt naturgemäß nur einen Auszug an möglichen schnell umsetzbaren Maßnahmen dar. Quick-Wins: ▪ Bevorrangung der Hauptradrouten gegenüber Erschließungs- und Sammelstraßen (lt. Radverkehrsstrategie Vorarlberg) Sanierung Schutzwege Engstelle Bahnhof Hafen: Umsetzung eines kurzfristigen Lösungsansatzes (B1/B2) ▪ ▪ ▪ Radschnellverbindung Bregenz – Hard: Aufwertung im Bereich Mehrerauer Straße ▪ Umsetzung Kleinmaßnahmen (Aufwertung Unterführungen, Behebung Engstellen usw.) Naturgemäß gibt es zu den Quick-Wins auch verschiedene Big-Wins, also eher langfristigere und aufwändigere Projekte, die aufgrund ihrer Bedeutung und Wirksamkeit trotzdem schon heute angegangen werden sollten. Im Rahmen dieses Konzeptes können folgende Maßnahmen als Big-Wins bezeichnet werden: Big-Wins: ▪ Engstelle Bahnhof – Hafen: Umsetzung einer Maßnahme mit langfristigem Lösungspotential (Unter-, Überführung) ▪ Vision Radschnellverbindung entlang der Bahnachse 3940-190617-br.docx Seite 90 / 96
▪ Aufbau/Förderung einer Fuß- und Radverkehrskultur ▪ Radroute Klostergasse: Behebung Problemstelle Aufgang/Auffahrt zur L190 ▪ Ausbau Pipeline (2. Abschnitt) ▪ Umbau Bahnübergang Vorkloster (Unterführung) Feldkirch, 17.06.2019 3940-190617-br.docx Seite 91 / 96
Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Schema - Projektablauf ....................................................................................................................... 8 Abb. 2: Ergebnis-Plakat Beteiligungsworkshop ............................................................................................. 9 Abb. 3: Fachworkshop und Vorklöschtner Fahrradmarkt.......................................................................... 10 Abb. 4: Beradelung + Bestands- und Problemstellenerfassung im Perimeter ....................................... 10 Abb. 5: Feedbackworkshop mit Teilnehmer/innen des Beteiligungsprozesses ..................................... 10 Abb. 6: Fokusgruppe und Infostand beim Vorklöschtner Fest ................................................................. 12 Abb. 7: Einzelgespräche ................................................................................................................................. 13 Abb. 8: Fach-Workshops ................................................................................................................................. 13 Abb. 9: Fokusgruppen ..................................................................................................................................... 14 Abb. 10: Online-Umfrage und digitaler Postkasten ...................................................................................... 14 Abb. 11: Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Verkehrsplanung (Quelle: Copenhagenize.eu, eigene Bearbeitung) .......................................................................................................................... 15 Abb. 12: Gründe, warum EinwohnerInnen von Kopenhagen das Fahrrad wählen (Quelle: City of Copenhagen) ...................................................................................................................................... 16 Abb. 13: Verkehrsmittelwahl der Vorarlberger Bevölkerung 2003 – 2017, Ziel für 2015 aus dem Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 sowie Ziel 2030 (Quelle: Mobilitätskonzept Vorarlberg 2019) .................................................................................................................................................... 17 Abb. 14: Entwicklung und Zielvorgaben Verkehrsmittelwahl – Generalverkehrskonzept Bregenz 2014 .............................................................................................................................................................. 19 Abb. 15: Zeitreihe Modal Split Bregenz (Quelle: HerryConsult – Kontiv Studie) ....................................... 19 Abb. 16: Anteil der PKW-Wege innerhalb durchschnittlicher Fuß- und Raddistanzen – Quelle: Kontiv 2017 ..................................................................................................................................................... 20 Abb. 17: Die wahrgenommene Fußgänger/innen-Freundlichkeit ist 66 % ................................................ 24 Abb. 18: Die wahrgenommene Fahrrad-Freundlichkeit beträgt 62 % ....................................................... 24 Abb. 19: Positive Faktoren im Fuß- und Radverkehr .................................................................................... 28 Abb. 20: Negative Faktoren im Fuß- und Radverkehr .................................................................................. 29 Abb. 21: Wünsche und Ideen im Fuß- und Radverkehr ............................................................................... 30 Abb. 22: Aufbau und Struktur des Fuß- und Radverkehrskonzeptes ........................................................ 32 Abb. 23: Ausschnitt Verortete Problemstellen auf Basis des gesammelten Inputs ................................. 33 Abb. 24: Excel-Liste Verortete Maßnahmen (Beilage 1) ............................................................................... 34 Abb. 25: Excel-Liste Allgemeine und exemplarische Maßnahmen (Beilage 2) .......................................... 34 Abb. 26: Übersichtsplan Zielnetz Radverkehr inkl. Maßnahmenverortung Fuß- und Radverkehr ........ 35 Abb. 27: Ausschnitt Übersichtsplan mit Maßnahmen .................................................................................. 35 Abb. 28: Zielnetz Radrouten ............................................................................................................................ 36 Abb. 29: Unterschiedliche Anforderungen je nach Nutzergruppe ............................................................. 38 3940-190617-br.docx Seite 92 / 96
Abb. 30: Potentialflächen für Quartiersplätze und Straßenraumumgestaltungen .................................. 41 Abb. 31: Netzlücken ............................................................................................................................................ 42 Abb. 32: Zaun versperrt kleinräumige Wegverbindung – besonders wichtig für Kinder ........................ 42 Abb. 33: Eingeschränktes Sichtfeld durch ein am Schutzweg parkierendes Fahrzeug ........................... 43 Abb. 34: Eingeschränkte Gehsteigbreite durch Gehsteigparkierung .......................................................... 43 Abb. 35: Breite Gehsteige erlauben auch in Gruppen nebeneinander gehen zu können ....................... 44 Abb. 36: Nebeneinander gehen zu können als Grundbedürfnis (Kommunikation) ................................. 44 Abb. 37: Hier muss im Begegnungsfall auf die Straße ausgewichen werden -Nebeneinander gehen zu können (Eltern mit Kind…) ist nicht möglich ................................................................................... 44 Abb. 38: Überbreite Fahrbahnquerschnitte im untergeordneten Straßennetz bieten Potential für Umgestaltung ..................................................................................................................................... 45 Abb. 39: Erschließungsstraße – breite Fahrbahn, schmaler Gehsteig ....................................................... 45 Abb. 40: Unterführung Augasse/L190: Unattraktiv für Fußgänger/innen ................................................. 45 Abb. 41: Beispiel für hochwertige Fuß/Radunterführung mit hoher Aufenthaltsqualität und Gestaltung .............................................................................................................................................................. 46 Abb. 42: Freihalten der Gehsteige von Hindernissen .................................................................................. 48 Abb. 43: Ausstattung der Bushaltestellen ....................................................................................................... 48 Abb. 44: Fußwege entlang der Wunschlinien errichten (Weidachstraße) ................................................. 48 Abb. 45: Aufbau Maßnahmenkonzept ............................................................................................................ 49 Abb. 46: Schemaskizze Verbindung See-Stadt (Blau = nicht radfahrtauglich, Gelb = radfahrtauglich, Rot = radfahrtauglich aber lange Schließzeiten) ........................................................................... 50 Abb. 47: Warte- und Rückstauflächen für Fußgänger vor den Bahnschranken liegen im direkten Fahrbereich von Radfahrer/innen auf der wichtigsten Hauptroute in Nord-Süd-Richtung .... 51 Abb. 48: Hohe Verkehrsmengen und viele kreuzende Verkehrsströme am Bahnhof Hafen ................. 52 Abb. 49: Lösungsansatz B1 ............................................................................................................................... 53 Abb. 50: Lösungsansatz B2 .............................................................................................................................. 54 Abb. 51: Lösungsansatz C ................................................................................................................................ 55 Abb. 52: Übersicht Radschnellverbindungen in guter Qualität (gelb liniert), Radachsen nur begrenzt ausbaufähig (gelb strichliert), Vision Radschnellverbindung entlang Bahn (violett) ................. 59 Abb. 53: Maßnahmen für Abschnitt 1und 2 an der Radschnellverbindung entlang der Bahn ................ 60 Abb. 54: Radschnellverbindung Bregenz-Hard – Qualität und Anlagearten ............................................. 61 Abb. 55: Maßnahme 005/006: Optimierung Routenverlauf im Bereich Fußballplatz .............................. 62 Abb. 56: Mini-Kreisverkehr als Vorschlag am Knoten Mehrerauerstraße/Viktoriaweg + Fahrradstraße 62 Abb. 57: Entwurf Neuorganisation Knoten Mehrerauer Straße/Zufahrt Festspielparkplatz/Badgässele .............................................................................................................................................................. 63 Abb. 58: Radschnellverbindung Bregenz-Hard: Neuorganisation .............................................................. 63 Abb. 59: Potentialflächen für Quartiersplätze und Aufwertung Straßenraum ........................................... 66 3940-190617-br.docx Seite 93 / 96
Abb. 60: Weitläufige Kreuzungsplateaus mit gleichzeitig geringen Verkehrsstärken bieten Potential zur Umgestaltung ............................................................................................................................... 66 Abb. 61: Beispiele für Straßenraumgestaltung mit hoher Qualität (Hohenems + Lustenau) ................. 66 Abb. 62: Beispiele mit hoher Aufenthaltsqualität (Wolfurt und Bregenz) ................................................. 67 Abb. 63: Klostergasse Aufgang zur L190 – nicht radfahrtauglich; Römerstraße – beengte Platzverhältnisse ................................................................................................................................ 69 Abb. 64: Anton-Schneider-Straße: Ungünstige Parkierungssituation → Parkierung reduzieren, Radfahren gegen die Einbahn erlauben ......................................................................................... 69 Abb. 65: Radverkehrsführung im Zentrum: Wichtige Achsen (gelb), teilweise mit Konflikten (gelb strichliert – Fußgängerzone), wichtige Achsen mit Verbesserungspotential (violett) ............... 70 Abb. 66: Empfohlene Lückenschlüsse im Fuß- und Radverkehrsnetz ....................................................... 71 Abb. 67: Torwirkung (links) + stellenweise Einfärbung bei Knotenpunkten in Konstanz (rechts) .......... 73 Abb. 68: Beispiel temporärer Minipark auf Stellplatz .................................................................................. 75 Abb. 69: Gehsteigparken, teilweise Gehsteig nur markiert, ohne bauliche Kante (rechts) ..................... 76 Abb. 70: Naturgemäß wollen Fußgänger nebeneinander gehen – dies benötigt entsprechende Gehsteigbreiten.................................................................................................................................. 76 Abb. 71: Parkierung Brandgasse ..................................................................................................................... 77 Abb. 72: Beschilderung nach rechts ist aus Fahrbewegung unmöglich zu lesen (Schilder verdecken sich gegenseitig) ................................................................................................................................. 81 Abb. 73: Auffallende Fahrradabstellanlage als Hingucker (Quelle: rasti.eu) ............................................. 82 Abb. 74: Mögliche Rad-Abstellanlage auf Sperrfläche.................................................................................. 83 Abb. 75: Service-Station mit Luftpumpe am Leutbühel ............................................................................... 83 Abb. 76: Haltestelle mit integrierter, überdachter Radabstellanlage (Bauphase, Engel-Kreisverkehr Lustenau) ............................................................................................................................................ 84 Abb. 77: Vorzeige- Fahrradabstellanlagen an ÖV-Knotenpunkten (J4+J5) ................................................. 86 Abb. 78: Bewusstseinskampagne Elterntaxi – Schulisches Mobilitätsmanagement (J8) ......................... 86 Abb. 79: Prioritärer Winterdienst bedingt hohe Radverkehrsnutzung (Bsp. Kopenhagen) auch bei Schnee und Eis (J10) .......................................................................................................................... 86 Abb. 80: Haltebügel für wartende Radfahrer vor Ampelanlagen (K7) ........................................................ 88 Abb. 81: Anschaffung Lastenrad für Bauhof/Verwaltung (K1) ..................................................................... 88 Abb. 82: Lastenrad-Test für Unternehmen, Bewerbung/Forcierung Radlogistik (K3+K4) ....................... 88 Abb. 83: Nutzbare Gehsteigbreite eingeschränkt durch Pflanztröge und Beschilderungssteher ......... 89 3940-190617-br.docx Seite 94 / 96
Tabellenverzeichnis Tab. 1: Zielebenen Aussagen im Radverkehr .............................................................................................. 27 Tab. 2: Kriterien der Linienführung (Quelle: Radverkehrsstrategie Frischer Wind - Land Vorarlberg) .............................................................................................................................................................. 39 Tab. 3: Vor- und Nacheile Lösungsansatz C ................................................................................................ 55 3940-190617-br.docx Seite 95 / 96
Beilagen Beilage 1: Maßnahmen Teil 1 – Verortete Maßnahmen Beilage 2: Maßnahmen Teil 2 – Allgemeine Maßnahmen Beilage 3: Übersichtsplan Maßnahmen + Zielnetz Radverkehr Beilage 4: Skizzen/Schemapläne ausgewählter Maßnahmen 3940-190617-br.docx Seite 96 / 96
Fuß‐ und Radverkehrskonzept Bregenz Maßnahmenkonzept Teil 1 ‐ Verortete Maßnahmen Stand: 17.06.2019 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Radschnellweg Hard/Achweg ‐ Sichtproblem an Süd‐Ost‐Ecke durch Hecke Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Sicht gewährleisten (Hecke versetzen) Kosten** Handlungs‐ feld 001 002 003 004 005 006 3940‐190617‐br.docx Radschnellweg Hard/Achweg ‐ Beschilderung rechtlich problematisch Kreuzungsbereich: Fahrverbot VS. Radweg ‐ Beschilderungshygiene Radschnellweg Hard / Achsiedlungsstraße ‐ Bevorrangung Radweg ungenügend/für Querverkehr nicht erkennbar (nur Schild) ‐ Anhaltebereitschaft MIV gering ‐ Bevorrangung Radweg sichtbarer machen Radschnellweg Hard / Brachsenweg ‐ Bevorrangung Radweg ungenügend/für Querverkehr nicht erkennbar (nur Schild) ‐ Anhaltebereitschaft MIV gering ‐ Bevorrangung Radweg sichtbarer machen (Haltebalken zurücksetzen) Radschnellweg Hard/ Trüschenstraße /Viktoriaweg ‐ Bevorrangung entspricht nicht Routenführung der wichtigsten Route (Nr1) ‐ Routenführung LRR‐Nr.1 muss klar erkennbar sein ‐Sichtbarkkeit Beschilderung aus Ri. Nord nicht optimal ‐ Bevorrangung zugunsten LRR‐Route Nr1 ändern (siehe Skizze) ‐ Orientierung verbessern ‐ Beschilderung anpassen Langfristig: ‐ Routenführung anpassen (siehe Skizze), Neuorganisation des Bereiches ‐ evtl. MIV Ri Süd sperren Radschnellweg Hard/ Trüschenstraße ‐ Sicht durch Hecke in Kurve sehr beschränkt ‐ Hecke im Kurvenbereich zurücksetzen I I II II I I B L B B B B
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Bevorrangung Radverkehr herstellen ‐ Mini Kreisverkehr ‐ Radweg ‐ Bypass entfernen ‐ NETZ: Sperre Achse (welche?) oder Ast als Radweg Kosten** II ‐ Umgestaltung/Neu‐Organisation zugunsten Radverkehr ‐ Fahrradstraße Begleitend: MIV‐verringern, evtl. Widerstand erhöhen ‐ Umgestaltung/Neu‐Organisation zugunsten Radverkehr ‐ Fahrradstraße Begleitend: MIV‐verringern, evtl. Widerstand erhöhen ‐ siehe auch Schemaskizze zu Radverkehr auf Mehrerauer Str. Handlungs‐ feld B B B L E H I I I I‐II I Mehrerauerstraße / Sebastian‐Kneipp‐ Weg ‐ Poller ‐ Poller wenn möglich entfernen ‐ falls notwendig: Sockel entfernen, damit bei temporär entferntem Poller keine Stolperfalle besteht Reutegasse auf Höhe Stadtwerke ‐ Radverkehrsquerung am Knoten ‐ Poller ‐ RF‐Querung verbessern ‐ Notwendigkeit Poller prüfen Brachsenweg ‐ Mehrzweckstreifen zu schmal ‐ Beschilderung des begleitenden Geh‐Radwegs für Nutzer unklar ‐ Mehrzweckstreifen verbreitern ‐ Kernfahrbahn verschmälern (4,50m) ‐ Prüfung: begleitender Weg nur als Gehweg beschildern (rechtliche Sitaution für Radfahrer klären) ID Foto der Situation Ort Problem Radschnellweg Hard/Mehrerauer Straße ‐ Radverkehrsführung am Knoten ‐ keine Bevorrangung Radverkehr ‐ Wegfindung LRR nicht optimal ‐ Radweg Bypass kritisch Mehrerauer Straße/ Kloster ‐ Radinfrastruktur fehlt ‐ hohe MIV‐Stärke Mehrerauer Straße / Kloster ‐ wenig Platz für Radfahrer ‐ hohe MIV‐Stärke 007 008 009 010 011 012 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Prälatendammstraße (gesamt) ‐ keine Radinfrastruktur Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Vorschlag: als Fahrradstraße organisieren Kosten** Handlungs‐ feld I II I I I E H H L E C 013 014 015 016 017 018 3940‐190617‐br.docx Prälatendammstraße / Äschenweg ‐ unbefestigte Fahrbahnoberfläche (Schotter) ‐ Wegweisung ‐ letztes Teilstück asphaltieren (als Verbindung zur Radschnellverbindung ‐ Beschilderung anbringen ("zur Radschnellverbindung") Prälatendammstraße / Zanderstraße ‐ Wegweisung ‐ Sackgassenbeschilderung gilt nicht für Radfahrer ‐ Beschilderung "Sackgasse ausgenommen Radfahrer" ‐ Wegweisung: "Durchfahrt für Radfahrer zur Radschnellverbindung" Prälatendammstraße/ Achsiedlungsstraße/R heinstraße ‐ Radverkehrsführung am Knoten ‐ hoher SV‐Anteil ‐ Parkierung im Knotenbereich der Prälatendammstr. entfernen um Begegnung Rad/KFZ bequem+ sicher zu ermöglichen Felchenstraße/Sebasti an‐Kneipp‐Weg ‐ Schranke: zu geringe Durchfahrtsbreite für Radverkehr ‐ Durchfahrtsbreite vergrößern / Schranke verkleinern ‐ Befahrbarkeit Schranke auch für Fahrrad mit Kiki oder Lastenrad bequem ermöglichen Knoten Rummergasse/ HNr. 15 ‐ überdimensioniertes Kreuzungsplateau ‐ große Querungslängen für FG ‐ Umgestaltung des gesamten Bereiches (Knoten bis Kindergarten) ‐ Anpassung Gestaltung an Bedürfnisse (FG, Kinder, RF, Cafe, Aufenthaltsqualität) ‐ Potential für Ortsteilplatz II‐III
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Holen/Bringen der Kinder organisieren (keine Zufahrt zum Innenhof...) ‐ Parkflächen für Elterntaxi klar ausweisen ‐ Zufahrt zum Innenhof beschränken Kosten** I Vision Eisenbahnradroute/Q uerung L202 ‐ fehlende Verbindung ‐ Radverbindung entlang Bahn von Stoppelfeldgasse 26 über L202 (Brücke), Lehenweg bis Schendlingerstraße errichten ‐ Brücke über L202 als 1. Teilabschnitt der Vision Eisenbahnradroute herstellen III Strabonstraße/ Schendlinger Straße ‐ Parkfelder überbreit ‐ Radfahrstreifen zu schmal ‐ Kanaldeckel mittig auf Radfahrstreifen ‐ Parkfelder auf Seite Radfahrstreifen auf Abmessungen PKW verkleinern ‐ mehr Platz für Radverkehr ‐ Zusatzvorteil: geordnetere Parkierung Sankt‐Gebhard‐ Straße/Schendlinger Straße ‐ Rechtliche Situation unklar? Durchfahrt erlaubt? ‐ Wegweisung fehlend ‐ Durchfahrt für RF rechtlich sicherstellen ‐ Wegweisung anbringen ("Route zur Ach"...) Strabönlestraße/Strab onstraße ‐ Durchfahrt für RF derzeit nicht erlaubt ‐Wegweisung fehlend ‐ Durchfahrt für RF rechtlich sicherstellen ‐ Wegweisung anbringen ("Route zur Ach"...) Schendlinger Straße/ADEG Thaler ‐ Gehsteig+ Fahrbahn wird durch Kunden verparkt ‐ trotz freier Parkplätze auf Gelände ‐ Sanktionierung ‐ evtl. Organisation der Parkierung überprüfen (Ausweisung/Beschilderung/ Markierung, Kurzparkzone) I I I I ID Foto der Situation Ort Problem Rummergasse/ Kindergarten Braike ‐ enge, uneinsichtige Einfahrt zu Parkplätzen ‐ Kritische Rangierbewegungen auf Vorplatz 019 020 021 022 023 024 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld J B E D D E
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Sanktionierung ‐ evtl. Organisation der Parkierung überprüfen (Ausweisung/Beschilderung/ Markierung, Kurzparkzone) Kosten** I Schendlinger Straße/Strabonstraße ‐ schmaler Mehrzweckstreifen auf Westseite ‐ Mehrzweckstreifen verbreitern ‐ Kernfahrbahn verschmälern (4,50m) Kreisverkehr Strabonstraße/Holzha ckergasse ‐Bypass Radfahrstreifen am Ast Strabonstraße sehr schmal ‐ Bypass Radfahrstreifen verbreitern Strabonstraße/ Ammianusstraße ‐ Sichtproblem am Schutzweg ‐Aufstellfläche nicht geschützt von Schleppkurve Strabonstraße/Schen dlingerstraße/ GH Schendlingen ‐ weitläufiges Kreuzungsplateau ‐ große Querungslängen für FG ‐ Sicht gewährleisten ‐ Parkierung entfernen? ‐ Aufstellflächen ändern? ‐ Mini‐KV als Lösungsvorschlag? (Bremswirkung in Längsrichtung) ‐ Neugestaltung Knoten (geringere Querungslängen) ‐ rechtwinklinge Einmündung der Schendlinger Straße ‐ Gestaltung Vorplatz GH Schendlingen (größerer Gastgarten, Radparkierung, Parkplätze…) Strabonstraße zwischen KV Holzhackergasse und Heinrich‐Wachter‐ Weg ‐ viel KFZ‐Parkierung auch außerhalb markierter Parkflächen ‐ schränken Platz für Radverkehr ein ‐ kritische Situation in Knotenbereichen (An der Heufurt) ‐ Sanktionierung ‐ evtl. Organisation der Parkierung überprüfen (Ausweisung/Beschilderung/ Markierung, Kurzparkzone) I I II III I ID Foto der Situation Ort Problem Strabonstraße/ Schendlinger Straße ‐ viel KFZ‐Parkierung auch außerhalb markierter Parkflächen auf gesamtem Straßenzug ‐ schränken Platz für Radverkehr ein (+ Sichtprobleme, Dooring usw.) 025 026 027 028 029 030 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E E E L C L
ID Foto der Situation Ort Problem ‐ Bevorrangung Radroute nicht gegeben Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐Radroute bevorrangen ‐ Verlauf der Radroute durch Gestaltung klarstellen Kosten** II LRR Kaisermannstraße/Ve rbindung zur Bahnbrücke ‐ Sicht ‐ Konflikt RF mit KFZ am Knoten ‐ unklare Vorrangreglung am Knoten ‐ Gehsteigvorziehung für Ablenkung Verkehr aus Ri. Westen + Verbesserung der Sicht ‐ Hecke auf westlicher Seite teilweise entfernen ‐ LRR eindeutig und klar bevorrangen LRR Kaisermannstraße/Ve rbindung zur Bahnbrücke ‐ Engstelle ‐ Poller engt Bereich zusätzlich ein ‐ bei temporärer Entfernung des Pollers steht Bodenhülse hervor (Unfallgefahr) ‐ Bereich aufweiten ‐ wenn möglich Poller entfernen ‐ Bodenhülse des Sockels bodengleich montieren LRR Bahnbrücke Lauterach ‐ schmaler Querschnitt auf Brücke ‐ Querschnitt verbreitern (zumindest Lichtraum) ‐ evtl.: bei Sanierung Geländer außen anhängen (West), bzw. auf Bestand stellen (Ost) Bahnbrücke Lauterach ‐ Trassierung des Geh/Radweges in Bezug auf Längsachse nicht optimal (Höhenverlust) ‐ Bei Sanierung/Neuanlage Radweg mit minimalerem Höhenverlust trassieren Handlungs‐ feld E E E L B E II II I‐II III II LRR Kaisermannstraße/Str abonstraße LRR Funkenbühel/Strabon straße ‐ Bevorrangung Radroute nicht gegeben ‐Radroute bevorrangen 031 032 033 034 035 036 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) Kurzfristig: ‐ Sichtbeziehungen freihalten (Hecken zurücksetzen/entfernen) Langfristig: ‐ gesamter Knotenbereich + Radweg zur Strabonstr. aufweiten Kosten** II LRR Achradweg/Heinrich‐ Wachter‐Weg/Anton‐ Renz‐Weg ‐ Führung Radverkehr durch Positionierung Radfahrüberfahrt teilw. sehr eng und zu geringer Radius ‐ Begegnungsfall sehr eng, Fahrkomfort niedrig ‐ nicht optimale Sichtbeziehungen ‐ Positionierung Radfahrüberfahrt ca. 20 m in Ri. Süden ‐ Bauliche Gestaltung der Radfahrüberfahrt um klare Bevorrangung sicher zustellen ‐ Radweg von Brücke verbreitern Bahnbrücke Lauterach ‐ fehlende Verbindung ‐Lückenschluss bzw. direkte Verbindung von Brücke zum Achradweg Bahntrasse /Ammaniusstraße ‐fehlende Verbindung (paralell zu Bahn/ Ammianusstraße) ‐Lückenschluss herstellen Mittelschule Vorkloster / Ammianusstraße/Joh ann‐Jörg‐Weg ‐ Bevorrangung Radroute nicht gegeben ‐ Sichtfenster Radroute nicht gegeben ‐ Aufteilung Verkehrsraum entspricht nicht den vorhandenen Verhältnissen ‐ Radroute bevorrangen (inkl. baulicher Gestaltung) ‐ Potential für Platzgestaltung /geänderte Aufteilung des öffentlichen Raumes (Vorplatz/Gastgarten GH Burggräfler) ‐Fahrbahnradius (Nord‐West‐Relation) verringern für Gehsteigverbreiterung/Platzgestaltung Mittelschule Vorkloster /Johann‐ Jörg‐Weg ‐ Einfahrt Parkplatz liegt auf Radroute ‐ Konflikte PP ‐ Radroute ‐ Begegnungsfall Rad‐PKW nicht gegeben / Engstelle ‐ Poller ‐ Schulhof VS. Parkplatz ‐ ungünstige Mischung? ‐ eigenständige Führung des Radweges ‐ Abtrennung zwischen Radweg und Parkplatz‐Einfahrt ‐ Poller entfernen II III III II II ID Foto der Situation Ort Problem LRR Bahnbrücke Lauterach ‐ Engstelle im Knotenbereich und Radweg zur Strabonstraße ‐ keine Sicht 037 038 039 040 041 042 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E E D D C E
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Begradigung Radroutenführung über Fahrradparkplatz der HAK (Fläche vorhanden) ‐ Neuorganisation Flächenverteilung im Schulbereich / Einengung Fahrbahnen/Kreuzungsbereiche Kosten** II Fahrradstraße Hinterfeldgasse ‐ Begegnungsfall Rad‐KFZ eingeschränkt ‐ Schrägparkierung Sichtproblem auf Fahrradstraße ‐ Sichtbarkeit Fahrradstraße schlecht ‐ Parkierung in Fahrradstraße unterbinden ‐ Schrägparkierung auflösen/umgestalten ‐ Großflächige Piktogramme "Fahrradstraße" LRR ‐ Querung Brielgasse (Hinterfeldgasse/Sand grubenweg) ‐ Querung der LRR über Brielgasse ‐ hoher Querungsbedarf Fussgänger im gesamten Bereich ‐ Fussgängerbeziehungen unattraktiv (Querung über Sandrgubenweg…) ‐ Sichtbeziehung aus Sandgrubenweg auf Querverkehr durch Parkierung verdeckt ‐Querungshilfe auf voller Länge anbieten ‐ Potential für Platzgestaltung ( viele Geschäfte/Betriebe) Fussverkehrs‐ Infrastruktur attraktivieren ‐ Sichtbeziehungen prüfen ‐ langfristig: RF‐Führung begradigen Friedhof Vorkloster / Parkplatz ‐ enge Linienführung für FG/RF um Kurve ‐ keine Sicht um Kurve ‐ Weg von Friedhofswand abrücken (Baumreihe einfügen) um bessere Sicht in Kurve zu erhalten ‐ Abgrenzung zu Parkplatz beibehalten Sandgrubenweg / Kurve Radwegführung um Kurve nicht optimal ‐ Großer Verkehrsraum nötig für komfortable Begegnung ‐ Sicht durch Hecke eingeschränkt ‐ Radius vergößern (kein Gegenbogen) ‐ Sichtbeziehung verbessern Sandgrubenweg ‐ Fahrbahnbreite zu schmal für entsprechende Verkehrsstärke und Mischung FG+RF ‐ Fahrbahnbreite verbreitern ‐ Abschnitt ist wichtige Hauptachse für RF und FG (auch Erholungsfunktion) I II II I II ID Foto der Situation Ort Problem HAK / Johann‐Jörg‐ Weg/Michael‐ Gaismayr‐Straße ‐ Radwegführung der LRR nur über mehrere "Ecken" ‐ teilweise sehr groß dimensionierte Kreuzungsbereiche (nicht fußgängerfreundlich, geringere Aufenthaltsqualität) 043 044 045 046 047 048 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld D E D L L E
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Neutrassierung der Rampenanlage mit geringerer Steigung im gesamten Bereich (siehe Skizze) ‐ Verbreiterung Fahrbahn ‐ Aufweitung in den Kreuzungsbereichen ‐ Vergrößerung der Kurvenradien III Kosten** Sandgrubenweg/ Verbindung zur Mariahilfstraße ‐ zu geringe Breite ‐‐> Konflikte mit Fußgänger Knoten Sandgrubenweg: ‐ keine Sicht im Knotenbereich ‐ Ausrundung im Knotenbereich fehlt ‐ Weg verbreitern ‐ Sichtfenster freihalten (Hecke versetzen,…) ‐ Kreuzungsbereich aufweiten ‐ Kurvenradien vergrößern Sandgrubenweg ‐ Müllcontainer engt Radroute ein ‐ langfristige und kontinuierliche Kommunikation + Organisation, damit Radrouten freigehalten werden Sandgrubenweg ‐ Beschilderung Sackgasse erweckt Anschein, dass keine Durchfahrt/Durchgang für Fuß und Rad möglich ist ‐ Zusatzschild "Durchfahrt für Rad erlaubt" (wichtig um Verbindung für Ortsunkundige zu erklären) Sandgrubenweg ‐ Beschilderung "Fahrverbot für KFZ" ‐ Positivbeschilderung "Geh‐ und Radweg" statt "Fahrverbot für KFZ" L202‐ Mariahilfstr. bis Heldendankstr. ‐ ungenügende Radfahrinfrastruktur ‐ siehe Projekt Land I I I I III ID Foto der Situation Ort Problem Sandgrubenweg/ Wälderbahntunnel ‐ Steile und enge Rampenanlage zum Wälderbahntunnel (Sicht, Begegnungsfälle, Kapazität, Komfort) ‐ Knotenorganisation bedingt teilweise Umwege (Zurückfahren nötig) 049 050 051 052 053 054 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E L G H H D
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐Bei Sanierung gesamtes Plateau um 1,5m anheben um geringstmöliche Steigung in Längsrichtung des Geh‐ und Radweges zu erhalten und Stiege zum Samuel‐Spindler‐Weg entfernen zu können ‐ Abgrenzung zur L202 mit Grüninsel Kosten** II L202 ‐ Sandgrubenweg‐ Vorklostergasse L202 ‐ Heldendankstraße L202‐ Einmündung Max‐Haller‐Straße ‐Querung Radroute über L202 nur über Umweg möglich ‐ Weiterführung in Vorklostergasse nicht optimal ‐Querung L202 verbessern ‐ Fortführung Radroute auf Vorklostergasse verbessern ‐ Querung Radroute(N‐S) über L202 nur in mehreren Schritten möglich/unkomfortabel ‐ geringe Aufstellfläche bei L202/südwestliche Ecke Heldendankstraße ‐ Orientierung generell und in Ri. Norden (Max‐Haller‐Str.) schwierig ‐ Radfahrüberfahrten über Heldendankstraße (2x) nur mit Umweg befahrbar (Inkl. Gehsteigkanten) ‐ kein VLSA‐Signal für Radfahrer über südlichen Ast Heldendankstraße ‐ L202 Ri Zentrum: Bike Box fehlt (vorgezogene Haltefläche für RF) ‐ keine Sicht nach Westen von Max‐Haller‐Straße auf Gehsteig der L202 ‐ Querung L202 verbessern/vereinfachen (Diagonalgrün prüfen) ‐ Aufstellflächen vergrößern / neu organisieren ‐ Orientierung/Wegweisung in N‐S‐Richtung verbessern (Max‐Haller‐Straße) ‐ Radfahrüberfahrten über Heldendankstraße parallel zur L202 markieren, Gehsteigkanten entsprechend ausgestalten ‐ vorgezogene Haltefläche (Bike Box) markieren ‐ VLSA ‐Signal für RF prüfen ‐ Sichtbeziehungen herstellen L202‐ Heldendankstraße ‐ Aufstellfläche Radüberfahrt über L202 von Heldendankstraße SÜD versperrt Gehsteig ‐ Aufstellfläche/Gehsteig vergrößern neu organisieren II II I I ID Foto der Situation Ort Problem Sandgrubenweg /L202 ‐ nicht notwendiger Höhenversatz vom Sandgrubenweg in Ri. Zentrum ‐ Stiege zum Samuel‐Spindler‐Weg 055 056 057 058 059 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E E E L E
ID Foto der Situation Ort Problem Max‐Haller‐ Straße/Interspar ‐ Durchgang durch Tor versperrt ‐ Absperrung nicht notwendig (in Ri. Heldendankstraße ständig offen) Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Durchgang für Fußgänger und Radfahrer öffnen Kosten** Handlungs‐ feld Max‐Haller‐Str 7/ Heldendankstraße 20 ‐ Durchgang für Fußgänger fehlt ‐ Zaun entfernen ‐ Durchgang herstellen ‐ Wegerecht rechtlich sichern Radweg Wälderbahn ‐ hohe Verkehrsstärken im Fuß‐ und Radverkehr ‐ wichtige Achse bzw. Erholungsraum für FG ‐ Langfristig Fahrbahn verbreitern ‐ hohe Nutzungsmischung + Erholungsfunktion/Spazierweg (Altersheim) ‐ Konfliktvermeidung durch großzügige Breite LRR Wälderbahn/Hotel Schwärzler/Querung Landstraße ‐ Bevorrangung Radroute zu wenig sichtbar ‐ Radverkehrsführung Hotel Schwärzler bis VS Weidach verbesserungswürdig (Sicht, Radien, Breiten, Kapazität…) ‐ Längsneigung Schutzweg kritisch für Busse (setzen fast auf) ‐ Querung über Landstraße baulich bevorrangen ‐ Sicht verbessern ‐ Radwegführung Hotel verbessern (Breite, Geradlinigkeit, Sicht) Landstraße zwischen Langenerstraße bis Feldmoosgasse ‐ schmale und unattraktive Fußgänger‐Infrastruktur ‐ Bedarf an passender Fußverkehrsinfrastruktur für Altersheim ‐ Längsneigung Straße verleitet zu höherer Geschwindigkeit ‐ Umgestaltung des gesamten Straßenzuges ‐ Attraktivierung Fußverkehr (in Längs‐ und Querrichtung ‐ Verringerung MIV‐Geschwindigkeit durch entsprechende Gestaltung Landstraße/Feldmoos gasse/Im Roßhimmel ‐ weitläufiges Kreuzungsplateau ‐ große Querungslängen für FG ‐ Busbucht ‐ Gestaltung steht im Widerspruch zu Nutzungsanforderungen (hoher Querungsbedarf Fußgänger) ‐ Umgestaltung des Bereiches als Platzfläche ‐ Potential für Ortsteilplatz (Spar, Hotel, Altersheim, FG‐Querungen) ‐ Busbucht auflassen I I III II III III D D E E F C 060 061 062 063 064 065 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ klare Nutzungstrennung/Entflechtung durch Neugestaltung des Bereiches (siehe Skizze) ‐ KFZ‐Kurzparker nur in Längsrichtung ‐ Mobilitätsmanagement für Reduzierung Elterntaxi/Stellplatzbedarf Kosten** II Im Roßhimmel 21/Weidachstraße ‐ Routenführung LRR in Längsrichtung und am Knoten ‐ Vermischung Verkehrsströme KFZ/Rad ‐ doppelte Infrastruktur in paralleler Führung ‐ Orientierung für RF unklar ‐ angrenzende Schotterfläche ‐‐> Schotter auf Fahrbahn ‐ Neuorganisation (Durchfahrt für MIV sperren‐‐> Weidachstr. Netzunterbruch ‐ Entflechtung Verkehrsströme ‐ Beschilderung verbessern (aus Ri. Kennelbach) ‐ Belag verbessern (Schotter) Mariahilfstraße 23 Schutzweg/Radfahrüb erfahrt LRR Wälderbahn / Querung Weidachstraße Radweg Kennelbacherstr./Wei dachstr. Dammweg/LRR Achradweg/Verbindu ng Wolfurt ‐ Gefahrenstelle: Kante zwischen Gehsteig und Gehweg ‐ Kante liegt im direkten Kurvenbereich von Radfahrüberfahrt ‐ Höhenniveaus anpassen, Kante entfernen ‐ Bevorrangung Radroute nicht gegeben/nicht klar erkennbar ‐ Sichtbarkeit der Bevorrangung Radroute erhöhen ‐ Bevorrangung baulich gestalten (Torwirkung, Querungshilfe) ‐ Höhentrassierung Radweg an Kreuzung nicht optimal ‐ Radweg von Straße zurücksetzen und ohne Höhenverlust an Kreuzung entlang führen ‐ Schotter liegt im Kurvenbereich, da direkter Wechsel in Kurve von Schotter auf Asphalt ‐ Im Kurvenbereich 2‐3 m in Seitenast asphaltieren I I I I I ID Foto der Situation Ort Problem Volksschule Weidach ‐ viele kreuzende Verkehrsströme (FG/Rad/Holen‐Bringen‐ KFZ/Elterntaxi/Kinder) ‐ fehlende Organisation des Bereiches ‐ problematisch bei Schulanfang/Schulbeginn (Elterntaxi) 066 067 068 069 070 071 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld J E L E E E
Langenerstr./Gallusstr ./Kennelbachstr./Spar kasse ‐ hohe KFZ‐Stärke, viele Abbiegevorgänge ‐ unattraktiv für Radverkehr ‐ Routenführung im Bereich Gallusstraße bis Agathe‐Fessler‐Str. neu organisieren, Wegbeziehungen verbessern ‐ Projekt Land/Stadt Kornmarktplatz ‐ bei Marktbetrieb/Veranstaltungen auf Kornmarktplatz Durchfahrt für Rad oft nicht möglich ‐ Durchfahrt für Fahrrad/Rollstuhl/Kinderwagen auch bei Veranstaltungen freihalten Foto fehlt Bundesgymnasium Gallusstraße ‐ unzureichende Fussgängerinfrastruktur für angrenzende Schule (schmaler Gehsteig) ‐ geringe Fahrbahnbreite für hohe Nutzungsdichte (viele Fußgänger, "Schulvorplatz", Holen/Bringen, wichtige Radverkehrsache) ‐Netzunterbruch auf Höhe Schule andenken ‐ mehrere Varianten möglich (Einfahrt verboten ab Kapuzinergasse in Ri. Zentrum ‐Umgestaltung Straßenumfeld Schule zugunsten FG/RF Gallusstraße/Kolumb anstr/Riedergasse ‐ großes Kreuzungsplateau ‐ große Querungslängen für FG ‐ hoher Querungsbedarf FG auch direkt über Kreuzung ‐ keine Sicht am Schutzweg Gallusstr HNr. 13 ‐ Potential für Platzgestaltung des gesamten Bereiches zugunsten FG+Rad+Aufenthaltsqualität ‐ geschwindigkeitsdämpfende Maßnahme für Verkehr auf Gallusstraße Bregenz ‐ in Wohngebieten (speziell im Dorf) oft überbreite Straßenquerschnitte ‐ Umgestaltung: bei Einfahrt in Wohngebiete Einfahrtstore mit Gestaltung errichten ‐ kontinuierliche Längsunterbrüche für Verringerung MIV‐Geschwindigkeit ‐ klar geordnete Parkierung durch Bodenmarkierungen II III I I‐II III I‐II E E J F C F ID Foto der Situation Ort Problem Radweg Autobahn/Achradweg ‐ Engstelle ‐ sehr enge Kurve ohne Ausrundung, wenig Platz Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Kurve aufweiten, Radius vergrößern Kosten** Handlungs‐ feld 072 073 074 075 076 077 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Babenwohlweg/Manli lusweg ‐ überdimensioniertes Kreuzungsplateau Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Umgestaltung zugunsten FG/RF Kosten** Handlungs‐ feld LRR Bodenseeradweg/See anlagen ‐ zu geringe Breite Radweg zwischen Beachbar und Milchpilz ‐ hohe Radverkehrsstärke ‐ komplette Trennung FG/Rad nicht möglich ‐ Engstelle/Konfliktbereich vor Radverleih ‐ Verbreiterung Radweg auf 4,5 bis 5,0 m für konfliktfreies, bequemes Fahren ‐ Neuorganisation Radwegführung vor Radverleih Bahnhof Bregenz/Hypo‐ Unterführung ‐ keine Durchfahrt mit Rad möglich ‐ soziale Sicherheit? Viele Graffitis usw., enger Querschnitt, unattraktve Beleuchtung LRR Bodenseeradweg ‐ Wegweisung/Orientierung Bodenseeradweg bei Bahnhofsüberführung schlecht sichtbar und unklar (Route nach Hard?) Kurzfristig: ‐ Schieberillen anbringen ‐ Graffitis entfernen (subjektive Sicherheit) Langfristig: ‐ siehe Sonderkapitel Verbindung See‐Stadt ‐ Unterführungen freundlicher, offener gestalten (Breite, Höhe, attraktive Beleuchtung) ‐ Wegweisung optimieren LRR Bodenseeradweg ‐ Organisation Parkierung auf Casinoparkplatz ‐ Parkierung hinter Baumreihe bringen ‐ Konfliktfreie Radverkehrsführung errichten (Bsp. Fahrgasse nur für Rad und KFZ (keine Parkierung)) LRR Bodenseeradweg/Casi noparkplatz ‐ Schranke: zu geringe Durchfahrtsbreite für Radverkehr ‐ Beschilderung weist auf Engstelle hin ‐ Schranken bei Einfahrt Casinoparkplatz kürzen für bessere Durchfahrt Radfahrer (auch mit Anhänger) oder anderwertig komfortable Durchfahrt garantieren I III II I I I F L F H J J 078 079 080 081 082 083 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Unterführung unter °L190 nach Westen verschieben um Rampenlänge zu vergrößern und Steigung zu verringern Kosten** III LRR Bregenzerach auf gesamter Länge ‐ zu geringe Breite Geh‐ und Radweg ‐ Konflikt Pendlerradverkehr + Erholungssuchende ‐ befestigte Fahrbahn verbreitern ‐ Konfliktvermeidung durch Breite LRR Bregenzerach/auf Höhe Kehlerstraße 45a ‐ Keine Sicht auf Gegenverkehr bei Kurve (Hecke) ‐ Hecke dauerhaft entfernen und Sicht optimieren um Konflikte zu vermeiden ‐ Kurve begradigen LRR Bregenzerach/ Achweg auf Höhe Kehlerstraße 16 ‐ Stiegenabgang für FG vorhanden ‐ nicht barrierefrei/ nicht für RF geeignet ‐ Rampe für Radverkehr errichten LRR Bregenzerach/Anbind ung Geh‐Radweg an L202/ Kehlerstraße 2 ‐ keine Sicht von Verbindung Kehlerstraße auf Bregenzerachweg ‐ Hecke dauerhaft entfernen oder versetzen und Sicht optimieren um Konflikte zu vermeiden Knoten Bregenzerachradweg/ Unterführung L202 ‐ Engstelle ‐ eingeschränkte Sicht ‐ Unort, soziale Sicherheit (Schulweg) ‐ Unterführung flacher+ weiter ausgestalten ‐ Anbindung an L202 weiter zurückversetzen (mehr Zeit um einzugliedern) ‐Büsche entfernen (Helligkeit, subjektives Sicherheitsgefühlt III I II I III ID Foto der Situation Ort Problem Aufgang Wolfeggstraße ‐ zu starkes Gefälle ‐ nicht begehbar für Rollstuhl/Kinderwagen/Rad 084 085 086 087 088 089 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld D E L D L L
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Asphaltieren ‐ Trassierung möglichst ohne Höhenverlust ‐ Beschilderungshygiene Kosten** I Stoppelfeldgasse/L20 2 ‐ Geh‐und Radweg aus Stoppelfeldgasse mit schlechter Sicht auf Querverkehr (Geh‐Radweg L202) ‐ Sichtbeziehungen freihalten ‐ Hecke versetzen Bahnhof Riedenburg ‐ hohe Auslastung/Überfüllung Fahrradabstellanlagen ‐ hohe Verkehrsmengen (Fuß, ÖV…) ‐ Optimierung des gesamten Mobilitätsknoten (u.a. Positionierung Bushaltestellen) ‐ Vergrößerung Kapazität der Fahrradabstellanlagen (Ammianusstraße und Schendlingerstr) Bahnübergang Mili ‐ Umlaufsperre auf Seeseite ist bei Dunkelheit nicht sichtbar ‐ Sichtbarkeit Umlaufsperre verbessern ‐ Umlaufsperre großzügiger gestalten ‐ Rot‐Restzeitanzeige LRR Bodenseeradweg Höhe Beachbar ‐ Beschilderung "Fahrverbot" scheint auf Radweg zu liegen (unklare Positionierung) ‐ Positionierung/Ausrichtung der Beschilderung optimieren ‐ Positivbeschilderung (Geh‐ und Radweg) statt Fahrverbot Amtshaus Stadt Bregenz ‐ Beschrankung Parkplatz: Durchfahrt für Radfahrer + Fußgänger unkomfortabel ‐ Schranken einkürzen, um Durchfahrt für Rad/Fuß/Moped zu vereinfachen ‐ auch Ausfahrt für Rad bei beiden Zufahrten ermöglichen I I‐II I I I ID Foto der Situation Ort Problem LRR Bregenzerachradweg zwischen Radschnellweg und Achsiedlung ‐ Belag (Kies) auf ca. 200 m Länge ‐ schlechte Ausrundung Längsgefälle ‐ Fahrverbot (ausgenommen RF) 090 091 092 093 094 095 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E L J A H J
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Radfahren gegen die Einbahn erlauben (als Ausweichroute über Kornmarkt) ‐ abschnittsweise Entfernung Parkplätze für Begegnungsfall Kosten** I Nepomukgasse / Procycle Radshop Nepomukgasse / Westseite Postgebäude Beginn FUZO Bahnhofstraße/Metzg erei Rimmele ‐ Führung Fuß‐ und Radverkehr auf Restfläche, sehr schmal, kaum sichtbar ‐ Geh/Radweg oft zugestellt durch Parkierung/Verkaufsfläche ‐ Führung entspricht nicht den Wunschlinien = Umweg ‐ Geländer/Poller schränken Lichtraum ein Radverkehrsführung neu organisieren ‐ Einbahn für Radfahrer nicht offen ‐ Radfahren gegen die Einbahn erlauben ‐ viele wild abgestellte Räder ‐ Fahrradabstellanlagen an Zugang für FuZo errichten Hypo Bank ‐ viele wild abgestellte Räder ‐ Fahrradabstellanlagen für FuZo errichten Sankt‐Anna‐ Straße/Anbindung an L190 ‐ Radfahrstreifen nur markiert ‐ geringe Schutzwirkung für RF ‐ evtl. Absicherung verbessern (Abtrennung…) ‐ Neuorganisation der Zufahrtssituations ins Quartier andenken (Sperre für MIV?) I I I I I ID Foto der Situation Ort Problem Anton‐Schneider‐ Straße ‐ Einbahn für Radfahrer nicht offen (nur Teilstück) 096 097 098 099 100 101 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld D E D I I L
ID Foto der Situation Ort Problem Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐Umgestaltung Kosten** Handlungs‐ feld Sankt‐Anna‐ Straße/Weiherstraße/ Albert‐Berchtold‐ Straße ‐ Kreuzungsplateu sehr großzügig ‐ große Querungslängen für FG ‐ unübersichtliche Kreuzung Quellenstraße Nordeinfahrt Radweg ‐ ‐ Umgestaltung für logische Weiterführung des Radverkehrs auf Fahrbahn Quellenstraße ‐ Parkierung teilweise auf Gehsteig markiert ‐ hohes Potential für Aufenthaltsqualität auf Straßenzug ‐ Parkfelder auf Fahrbahn markieren ‐ Umgestaltung zu mehr Aufenthaltsqualität (auch durch Experimente ‐ temporäre Möblierung) LRR Bodenseeradweg/Stra ndweg/Unterführung Strandbad ‐ unattraktiv, Unort ‐ Rangierverkehr durch Ladezone? ‐ attraktive, helle Beleuchtung (subjektives Sicherheitsgefühl) ‐ Prüfung Rangierverkehr Ladezone ‐ Umweg LRR Bodenseeradweg/ Brücke Ruderverein Wiking ‐ neue Brücke als geradlinige Verbindung ‐ evtl. Trennung der Verkehrsströme (FG/Rad) ‐‐> Machbarkeit/Sinnhaftigkeit prüfen LRR Bodenseeradweg ‐ Kapazitätsengpässe teilw. Auf gesamter Länge ‐ wichtige Achse und Erholungsraum für FG (‐‐> Konflikte mit FG?) ‐ Verbreiterung auf 4,50m von Milchpilz bis Strandweg 74 (BSC/Segelhafen) ‐ Verbreiterung auf 4,00 m bis Neu‐Amerika II I III I II II F E F F E E 102 103 104 105 106 107 3940‐190617‐br.docx
Kosten** Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) Kurzfristig: ‐ Verbesserung Sichtbarkeit Radweg (Einfärbung, Aufmerksamkeitsmarkierunegn ‐ Verbreiterung Radweg Langfristig: ‐ Verlegung Radweg hinter Gebäude andenken? ‐ Sichtfenster optimieren (Hecke entfernen ‐ Sichtbarmachung Kreuzung (Einfärbung Asphalt?) I I LRR‐Bodenseeradweg ‐ Fußweg nur geschottert, daher laufen FG oft auf Radweg ‐ Wechsel der Geh‐/Radweg inklusive Belag auf Höhe Kläranlage ‐ Fußweg: Belag verbessern ‐ Wechsel Fuß‐Radweg besser signalisieren und gestalten Wuhrbaumweg/Verb dindung zur L202 ‐ Poller als Konfliktstelle für Radfahrer (geringe Durchfahrtsbreite, speziell mit Kiki oder Kinderwagen) ‐ Poller entfernen bzw. reduzieren Bushaltestelle Auf der Matte ‐ Ausstattung Bushaltestelle mangelhaft ‐ exemplarisches Beispiel ‐ Überdachung + Beleuchtung ‐ Müllkübel ‐ Sitzgelegenheit ‐ Fahrradabstellanlage bei ausgewählten Standorten = Ausstattung aller Bushaltestellen überprüfen Auf der Matte ‐ hoher Parkierungsdruck, teilw. Ungeordnete Parkierung ‐ Zufahrt Versorgungsfahrzeuge nicht möglich ‐ Begegnungsfälle nicht möglich ‐ Sanktionierung ‐ Parkierung neu organisieren ‐ Sichtfelder freihalten ‐ Begegnungsfälle ermöglichen I I I I ID Foto der Situation Ort Problem LRR Bodenseeradweg/ Restaurant Marina 73 ‐ Radweg führt unmittelbar über Vorplatz Restaurant ‐ Konflikte FG/RF möglich LRR Bodenseeradweg/Segl erweg ‐ gefährliche Kreuzung ‐ eingeschränkte Sichtfenster 108 109 110 111 112 113 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld F L H L J L
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Positionierung Schutzweg prüfen ‐ Sichtbeziehungen herstellen Kosten** I In der Braike ‐ Gehsteig fehlt, bzw. teilw. nur markiert ‐ Gehsteig fortführen bis Bahnübergang Vorklostergasse Unterführung Ankergasse ‐ Unort, Beschmierungen, ‐ schlechte Beleuchtung ‐ zwar extra Schieberille, aber trotzdem hoher Absatz ‐ Beschmierungen entfernen ‐ Beleuchtung verbessern (subjektives Sicherheitsgefühl) ‐ Absatz entfernen (kinderwagentauglich ausführen) Mehrerauerstraße/Sie dlungsgebiet ‐ viel Durchgangsverkehr ‐ hoher Querungsbedarf FG ‐ verkehrsorientierte Gestaltung der Straße entspricht nicht Anforderungen an Wohngebiet ‐ attraktivieren für RF + FG ‐ Querungsbeziehungen FG verbessern ‐ Geschwindigkeit MIV bremsen ‐ Netzstruktur MIV überlegen (MIV Widerstand erhöhen) Vorklostergasse/Mari ahilfstraße/Eurospar ‐ bestehender Fußweg ist privat/Durchgang/Durchfahrt verboten ‐ Durchgang/Durchfahrt erlauben und legalisieren (wichtig für kleinräumige Erschließung) Dorf Rieden/Nidegggasse ‐ Einbahn für Radfahrer nicht offen ‐ Radfahren gegen Einbahn prüfen ‐ evtl. abschnittsweise Verbreiterung (für Begegnungsfall Rad/PKW) I I I I I ID Foto der Situation Ort Problem In der Braike / Max‐ Haller‐Straße ‐ Sichtfenster am Schutzweg nicht gegeben 114 115 116 117 118 119 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld L E F B D D
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Radfahren gegen die Einbahn prüfen ‐ evtl. geschützte Einfahrtssituation für Radfahrer von L190 andenken (Insel) Kosten** I L190 ‐ Achbrücke bis ca. BP‐Tankstelle ‐ schmaler Radfahrstreifen ‐ hohe KFZ‐Verkehrsstärke ‐ hohe Geschwindigkeit MIV ‐ Kanaldeckel auf Radweg ‐ Radfahrstreifen verbreitern Riedergasse/Schöllers teig ‐ Orientierung: keine Information wo Fußweg hinführt ‐ Zusatzschild "Durchgang zu…" Riedener Bahnsteig ‐ Fahrverbot für alle Fahrzeuge ‐ Positivbeschilderung einführen ‐ "Geh‐ und Radweg" LRR / Kaisermannstraße 2 ‐ schlechte Sicht um Kurve durch Hecke ‐ Sichtbeziehungen freihalten ‐ Hecke zurücksetzen Strabonstraße/An der Heufurt ‐ Keine Sicht am Knoten aus Heufurt auf querenden Geh‐ und Radweg auf Strabonstraße ‐ Parkierung direkt im Knotenbereich ‐ Sichtbeziehungen freihalten ‐ Hecke zurücksetzen II I I I I ID Foto der Situation Ort Problem Nidegggasse ‐ Einbahn für Radfahrer nicht offen 120 121 122 123 124 125 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld D E H H L L
Bregenzerach/ Laimgrubengasse ‐ Verbindung nur über steile Rampe / Stiegen ‐ für Rollstuhlfahrer und andere zu steil ‐ Abflachung Rampe prüfen ‐ Tieferlegung Damm im Knotenbereich prüfen Bregenzerach / Durchgang zu Steinachstraße (HNr. 16) ‐ Durchgang schlecht sichtbar /erkennbar von Straße (auch wegen Parkierung) ‐ Fahrverbot für Rad ‐ Breite 1,00 m ‐ Sichbarkeit Durchgang (besonders bei Anfang/Ende) verbessern ‐ evtl. Wegweisung ("Durchgang zur Bregenzerach") ‐ Durchfahrt Fahrrad erlauben ‐ Weg verbreitern ‐ Benutzung rechtlich absichern Im Vesenhag ‐ Durchgang zur Steinachstraße verboten ‐ nur Trampelpfad ‐ Geh‐ Radweg errichten ‐ Weg legalisieren für Fuß und Rad VS Schendlingen / Achgasse 63 ‐ Durchgang Steinachstraße / Achgasse zur Schule mit Umlaufsperre und Gehsteigkante beschränkt ‐ Eingang Durchgang Achgasse neben Parkplätzen ‐ Durchfahrt für Fahrrad/Rollstuhl/Kinderwagen ermöglichen und komfortabel gestalten ‐ Eingang Durchgang Achgasse von Parkierung freihalten (Bodenmarkierung erneuern, baulich gestalten) L202 / Hotel Deutschmann (Rheinstraße 83a) ‐ Reisebus parkt teilw. bis auf Gehsteig ‐ Verparkung Gehsteig verhindern I I I I I Handlungs‐ feld D E D D D L ID Foto der Situation Ort Problem Bregenzerach/ An der Heufurt 26 ‐ Bestand Gehweg zwischen An der Heufurt und Bregenzerachweg? (in FläWi eingetragen) kein Foto Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Durchgang freihalten ‐ Durchgang sichtbar machen Kosten** I 126 127 128 129 130 131 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Positivbeschilderung einführen ‐ "Geh‐ und Radweg" Kosten** I Brandgasse ‐ schmaler Gehsteig ‐ viel KFZ‐Parkierung auf Straße ‐ Gehsteig verbreiten ‐ (evtl. Einbahnregelung) Brandgasse ‐ fehlende Fahrradabstellanlagen (HNr. 2) ‐ öffentliche Fahrradabstellanlagen errichten (Bügel) beispielweise auf Sperrfläche Einfahrt oder statt Parkplatz Quartier Zentrum/Am Steinebach ‐ Parkierung teilweise auf Gehsteig markiert ‐ Einschränkung der Aufenthaltsqualität durch Parkierung ‐ Parkfelder zu klein markiert ‐ viel Verparkung auch außerhalb Parkfelder ‐ Gehsteigparken abstellen ‐ illegales Parkieren verhindern (Sanktionierung, Baulich) Scheffelstraße ‐ Gehsteig nur markiert ‐ Gehsteig oft verparkt Bahnübergänge See ‐ lange Wartezeiten vor Bahnübergang für FG/Rad ‐ Wartende Radfahrer / Fußgänger vor Bahnübergang behindern Querverkehr ‐ Umlaufsperren bei Nacht nicht sichtbar ‐ Staubereiche/Wartebereiche großzügig gestalten (sonst Breite vergrößern) ‐ Umlaufsperren vergrößern usw ‐ Reflektoren bei Umlaufsperren montieren/beleuchten ‐ Rot‐Restzeitanzeigen I I I I II ID Foto der Situation Ort Problem Brachsenweg HNr 62 ‐ Durchgang Brachsenweg zum Äschenweg mit Fahrverbot ausgenommen Radfahrer beschildert 132 133 134 135 136 137 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld H F I F F A
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Durchfahrt für Fahrrad/Rollstuhl/Kinderwagen auch bei Veranstaltungen freihalten Kosten** I Verbindung Mehrerauer Brücke/Klostergasse ‐Verbindung von Mehrererauer Brücke über Baumarkt‐ Parkplatz zur Klostergasse fehlt, bzw. derzeit nur ungesichert über Parkplatz und schmal durch Tor ‐ hohe Wichtigkeit für Radroutennetz! ‐ gesicherte Verbindung zwischen Mehrerauer Brücke und Klostergasse herstellen ‐ Engstelle beseitigen Mehrerauer Brücke/ Einfahrt Baumarkt ‐ fehlende Sicht am Knoten ‐ wichtige Radverkehrsverbindung in alle Richtungen (siehe Netz) ‐ eigene Einfahrt für Rad erstellen ‐ Sichtfenster verbessern ‐ bei Sanierung Grundstück: Einfahrten Rad und KFZ trennen Hugo‐Lunardon‐Weg ‐ Belag (Kies) ‐ evtl. Oberfläche asphaltieren ‐ Wegweisung auch in Ri. Bahnhof anbringen Radweg Bahnhofstraße: Bahnhof bis Polizei ‐ Radweg endet bei Polizei ‐ sehr geringe Breiten ‐ viele Einfahrten auf Geh/Radweg ohne Sicht ‐ wartender Radfahrer vor Schutzweg blockiert Verkehr in Längsrichtung ‐ stark befahrener Radweg ‐ Alternativen nur schwer möglich! ‐ Radweg ausbauen+ verbreitern ‐ Sichtbeziehungen verbessern Verbindung Bahnhofstraße/Kloste rgasse westlich BH Bregenz ‐ Netzlücke für FG ‐ Potential für attraktive Verbindung für FG über Parkplatz ‐ Verbindung über Parkplätze herstellen (insbesondere bei Neubau) I‐II II I III I ID Foto der Situation Ort Problem Leutbühel ‐ bei Marktbetrieb/Veranstaltungen auf Leutbühel Durchfahrt für Rad oft nicht möglich 138 139 140 141 142 143 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld D A A E A D
ID Foto der Situation Ort Problem Bahnhof Bregenz Vorplatz ‐ Fußwegführung vom Schutzweg Landwehrstraße entspricht nicht Wunschlinien ‐Trittspuren sichtbar Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Fußweg entsprechend Wunschlininien errichten/planen Kosten** Handlungs‐ feld LRR‐Maggi‐Areal / Anbindung Wohnblock ‐ direkter Zugang von Vorklostergasse 60 a‐g auf Geh‐Radweg Quellenstraße durch Zaun versperrt ‐ Durchgang/Durchfahrt von Geh‐/Radweg zum Wohnquartier ermöglichen Rathausstraße/St. Georgs‐Kirche ‐ schmaler Gehsteig für hohe FG‐Frequenz (Gehsteigverbeiterung derzeit nicht durchgängig) ‐ Gehsteig auf letztem Teilstück verbreitern Anton‐Schneider‐ Straße ‐ nur schmaler Gehsteig auf Nordseite (Praeg Schmuck) ‐ Gehsteig auf Südseite oft verparkt ‐ Infrastruktur verbesserungswürdig für Fußgänger Kurzfristig: ‐ Gehsteigparken abstellen Langfristig ‐ Neugestaltung des gesamten Abschnittes zugunsten Fußverkehr und Aufenthaltsqualität ‐‐> sehr wertvoller, hochwertiger Raum Unterführung Klostergasse‐ Wolfeggstraße ‐ unattraktiv, Beschmierungen, Unort, soziale Sicherheit ‐ unattraktive Beleuchtung ‐ Durchfahrt nicht tauglich für Rad/Rollstuhl/Kinderwagen (nur steile Schieberillen) ‐ Beschmierungen entfernen ‐ helle, attraktive Beleuchtung installieren (subjektives Sicherheitsgefühl) Langfristig: ‐ barrierefreie Durchfahrt ermöglichen (wichtige Verbindung) Klostergasse Aufgang zur L190 ‐ nicht/nur eingeschränkt tauglich für Rad/Rollstuhl/Kinderwagen ‐ Durchgang barrierefrei und radtauglich gestalten (siehe eigenes Kapitel I I I I I II E D F F F A 144 145 146 147 148 149 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ bergaufführender Radfahrstreifen baulich von Fahrbahn abtrennen (Abschnitt Landhaus bis ca. BP (Steigungsstrecke) oder anderwertig attraktivieren (Sicherheit) ‐ bergab kann Radfahrer im Verkehr auf Busspur mitrollen Kosten** II L190 ‐ Knoten Römerstraße/Montfo rtstraße ‐ unattraktive Bedinungen für Radverkehr (sehr eng, viel Verkehr, Schleppkurve Bus ragt auf RFS) ‐ hohe Wichtigkeit für Rad‐Netz ‐ hoher Querungsbedarf FG ‐ Innenradius L190 sichern (derzeit verbesserungswürdig) Prüfung möglicher Alternativen ‐ RFS baulich trennen ‐ Fahrbahnbreiten prüfen für Verbreiterung RFS ‐ Rechtsabbiegen in Ri. Leutbühel bei Rot ermöglichen (Radbypass?) L190/Klostergasse ‐ keine Querungsmöglichkeit für Radfahrer aus Klostergasse Querungsmöglichkeit herstellen ‐ Radfahrüberfahrt Vision: Unterführung (aber Anbindung schwierig) Römerstraße; Montfortstraße bis Leutbühel, unterer Abschnitt Kirchstraße ‐ schmale Gehsteige ‐ Gestaltung entspricht nicht Anforderungen und Potential des Raumes ‐ flächiger Querungsbedarf für FG ‐ Gestaltung des Straßenzuges zugunsten FG/Aufenthaltsqualität/Attraktivität/Öffentlicher Raum verbessern ‐ hohes Potential, viele Geschäfte Radabstellanlage Römerstraße/Leutbüh el ‐ hohe Nachfrage ‐ volle Auslastung auch bei Schlechtwetter ‐ Attraktivität der Anlage ‐ Kapazität ausbauen ‐ Anlage warten und reinigen ‐ evtl Anordnung der Radbügel ändern III II III I Kirchstraße ‐ Leutbühel bis BG Gallusstraße ‐ hohe gefahrene Geschwindigeiten PKW (vor allem bergab) ‐ schmale Gehsteige ‐ Begegnungsfälle KFZ und KFZ/Rad sehr eng ‐ unattraktiv/unsicher für FG/Rad verschiedene Maßnahmen prüfen für Verbesserung der Aufenthaltsqualität (teilw. laufendes Projekt Stadt) ‐ Einbahnregelung (nur bergauf‐Fahrt für KFZ) ‐ Netzunterbruch ‐ geschwindigkeitsbremsende Maßnahmen ‐ Verbesserung Infrastruktur FG I‐II ID Foto der Situation Ort Problem L190 ‐ Landhaus bis ca. BP‐Tankstelle ‐ bergaufführender Radfahrstreifen eher unattraktiv (Geschwindigkeitsunterschied, hohe KFZ‐Verkehrsstärke…) 150 151 152 153 154 155 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld E F D A I F
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Kapazität ausbauen ‐ Ständermodell Bügel oder Vorderrad‐Rahmenhalter ‐ Verparkung durch Mopeds verhindern (eigener Mopedparkplatz schaffen, inkl. Überdachung) Kosten** I Amtshaus Stadt Bregenz ‐ Ständermodell: Rahmen kann nicht abgesperrt werden, kein Diebstahlschutz und Schutz vor Umfallen ‐ Fläche kann verparkt werden Vorzeige‐Abstellanlage für Besucher errichten ‐ Ständermodell Bügel für Diebstahl und Verparkungsschutz, Schutz vor Umfallen (Beschädigungen) ‐ Überdachung und Beleuchtung Weiherstraße ‐ Gehsteig fehlt ‐ breiter FB‐Querschnitt ‐ Gehsteig errichten (laufendes Projekt Stadt) ‐ FG‐Infrastruktur attraktivieren Festspiele/Seeanlagen Radweg ‐ Radverkehrsführung im Bereich Seeanlagen/Festspiele nicht eindeutig, nur durch viel Bodenmarkierungen/Beschilderungen möglich ‐ dadurch Konflikte mit FG möglich ‐ Bodenseeradweg verstärkt entlang Bahnlinie führen (nur als Wahlmöglichkeit über Festspielplatz führen) ‐ Neuorganisation der kompletten Radwegführung ‐ siehe auch A161 und Skizze Stadionstraße/Mehre rerauer Straße ‐ Poller ‐ Notwendigkeit Anzahl Poller prüfen ‐ Reduktion Poller bzw. weglassen der Poller Stadionstraße/Mehre rerauer Straße ‐ viele Querungsbeziehungen im Radverkehr (auch stark diagonal) ‐ Radverkehrsführung über Knoten nicht optimal ‐ Neuorganisation/Neugestaltung Knoten zugunsten FG/Rad ‐ Neuorganisation der gesamten Radverkehrsführung im Bereich Seeanlagen ‐ dadurch auch optimierte Führung des KFZ möglich I I I I III ID Foto der Situation Ort Problem Amtshaus Stadt Bregenz ‐ Abstellanlage ausgelastet ‐ Verparkung durch Mopeds ‐ Ständermodell: Rahmen kann nicht angesperrt werden (Diebstahlsicherheit) 156 157 158 159 160 161 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld I I L A A A
ID Foto der Situation Ort Problem Mehrerauer Brücke/Fußweg zu Festspiele ‐ Abgang von Mehrererauer Brücke auf Nordseite zu Festspiele über Treppe wird nicht genutzt (unattraktiv, Beschmierungen, Umweg) ‐ stattdessen wird Trampelpfad genutzt Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Fußweg entsprechend Wunschlinien errichten Kosten** Handlungs‐ feld Bahnübergang Milchpilz ‐ Radwegführung führt über Wartebereich vor Bahnschranken ‐ Verlegung Abstellanlagen auf Radweg für Ablenkung Radfahrer weg von Staubereich ‐ Rot‐Restzeitanzeige anbringen Bahnübergang Bahnhof Hafen ‐ Engstelle für FG+Rad bei hoher Verkehrsstärke ‐ Konfliktbereich: Radweg führt über Staufläche vor Schranken ‐ Hohe Priorität da einzige Radwegachse aus Ri. Nord Siehe Skizzen/Kapitel ‐ Rad‐ und Fußverkehrsführung im gesamten Bereich neu organisieren Pipeline ‐ fehlende Trennung FG/Rad ab Mili bis Lochau ‐ hohe Verkehrsstärken ‐ wichtige Achse / Erholungsraum ‐ eigenständige Führung Fuß‐ und Radweg auf entsprechender Breite (wie Bestand zwischen Mili und Hafen) Bahnübergang Gelbes Haus Schutzweg L190 Höhe Mili + Kaserne ‐ lange Wartezeiten vor Bahnübergang für FG/Rad ‐Rot‐Restzeitanzeige anbringen ‐ Schutzweg führt über 3 Fahrspuren ‐‐> rechtlich nicht zulässig ‐ Schutzweg umbauen Varianten: ‐ VLSA ‐ Mittelinsel ‐ Reduktion Fahrspuren (nicht empfehlenswert) I I III III I I D A A A A L 162 163 164 165 166 167 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Am Tannenbach/Gehren ‐ Einfahrt verboten ‐ auch für Radfahrer Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Einfahrt verboten ausgenommen Radfahrer Kosten** Handlungs‐ feld Beschilderung Stadtgebiet ‐ teilweise Wegweisung im Stadtgebiet vorhanden ‐ Schilder teilweise veraltet, schlecht lesbar Überprüfung Wegweisung ‐ Aktualität ‐ Einbindung in andere Systeme prüfen (Tourismus usw.) ‐ Erneuerung Schilder Belruptstraße/Am Steinebach/Pfänderw eg ‐ wichtiger Bereich für Fußgänger (Pfänderbahn & Schule) ‐ hohe FG‐Stärken + Querungsbedarf Umgestaltung zugunsten FG und Aufenthaltsqualität bsp. ‐ Begegnungszone ‐ Aufpflasterung ‐ geschwindigkeitsbremsende Maßnahmen KFZ Am Steinenbach ‐ Gehsteigparken ‐ schränkt FG ein ‐ wenig Qualität und Wertschätzung für FG ‐ Gehsteig auf Südseite fehlt teilweise (wichtig für Zugang Pfänderbahn von Parkhaus) ‐ Gehsteigparken abstellen ‐ fehlendes Teilstück Gehsteig auf Südseite errichten Michi‐Felder‐Straße ‐ Gehsteigparken ‐ schränkt FG ein ‐ wenig Qualität und Wertschätzung für FG ‐ Gehsteigparken abstellen (Bodenmarkierungen ändern) Belruptstraße/Schiller straße ‐ wichtiger Bereich für Fußgänger (Pfänderbahn & Schule) ‐ hohe FG‐Stärken + Querungsbedarf ‐ Schrägparker Ebnergasse versperren Sicht auf Schutzweg Umgestaltung zugunsten FG und Aufenthaltsqualität bsp. ‐ Begegnungszone ‐ Aufpflasterung ‐ geschwindigkeitsbremsende Maßnahmen KFZ ‐ Sicht Schutzweg verbessern I I II I I II D H F F F F 168 169 170 171 172 173 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Abstellanlagen sanieren ‐ Ständermodell: Bügel oder Vorderrad‐Rahmenhalter Kosten** I Ebnergasse Einbahnstraße ‐ Ebnergasse aus Ri. Pfänderbahn mit Schild "Einfahrt verboten‐ Ausgenommen Anrainerverkehr" beschränkt ‐ keine Durchfahrt für RF möglich ‐ Beschilderung ändern : "Einfahrt verboten ausgenommen Anrainerverkehr und Radfahrer" Bergstraße ‐ Gehsteigparken ‐ schränkt FG ein ‐ wenig Qualität und Wertschätzung für FG ‐ aktuell extrem wenig Platz für FG ‐ Gehsteigparken abstellen (Bodenmarkierungen ändern) Belruptstraße Schutzweg zwischen Brandgasse/Bergstraß e ‐ keine Sicht am Schutzweg durch parkende KFZ ‐ Sichtbeziehungen freihalten ‐ Parkierung verhindern (evtl. Fahrradbügel als Verparkungsschutz anbringen) Bergmannstraße ‐ von Belruptstr. Bis Kolpingplatz ‐ Gehsteigparken ‐ schränkt FG ein ‐ wenig Qualität und Wertschätzung für FG ‐ Gehsteigparken abstellen (Bodenmarkierungen ändern) Brandgasse ‐ Abschnitt Belruptstr. bis Kolpingplatz ‐ Fahrverbot für alle Fahrzeuge ‐ Zusatzschild anbringen "Ausgenommen Radfahrer" I I I I I ID Foto der Situation Ort Problem Pfänderbahn Radabstellanlagen ‐ Fahrradabstellanlagen defekt bzw. schlechtes Ständermodell (Lenkerhalter) ‐ wird nicht verwendet 174 175 176 177 178 179 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld I D F E F H
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ durchgezogene Gehsteige an Knotenpunkten = Gehsteigüberfahrt für KFZ ‐ Wunschlinien freihalten und FG‐Infrastruktur an Wunschlinien anpassen Kosten** I Eichholzstraße ‐ viele Parkierungen, teilweise wird Gesteig auch verparkt (südlicher Bereich) ‐ illegale Parkierung auch außerhalb Bodenmarkierungen ‐ für KFZ Durchfahrt in beide Ri erlaubt, aber Begegnung/Ausweichen kaum möglich Bushaltestelle Hafen Bahnhof ‐ Wartebereich Bushaltestelle in Ri. Zentrum liegt direkt auf Radweg ‐ Konflikte Radfahrer und Passagiere möglich ‐ Gehsteigparken abstellen ‐ Parkierung organisieren Prüfung: Einbahn oder Begegnungsbereiche freihalten ‐ Neuorganisation Bushaltestelle+ Radwegführung notwendig Geh‐Radweg Seestraße zwischen Milchpilz und Hafen ‐ geringe Breite ‐ Belag ‐ Aufwerfungen durch Wurzeln ‐ Verbreiterung ‐ Aufwerfungen sanieren Montfortstr./Weihers traße ‐ unnötig große Querungslänge am Schutzweg bei Sanierung Straße ‐ Einmündungstricher verkleinern ‐ nur eine Aufstellspur für KFZ in beide Richtungen ‐ Querungslänge Schutzweg verringern Seestadt‐Parkplatz ‐ Kreisverkehr ‐ unklare Radverkehrsführung am Kreisverkehr ‐ Konflikte möglich ‐ Radverkehrsführung optimieren I I II I I ID Foto der Situation Ort Problem Belruptstraße/Deurin gstraße ‐ FG‐Infrastruktur nicht an Bedürfnisse angepasst ‐ Denkmal engt Gehsteig zusätzlich ein 180 181 182 183 184 185 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld F F A A L L
ID Foto der Situation Ort Problem ‐ derzeit beschildert mit "Privatweg ‐ Durchgang verboten" Durchgang bei Augasse 10 zwischen Klostergasse und Augasse Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ öffentlicher Durchgang sichern Kosten** Handlungs‐ feld Geh‐Radweg zwischen Augasse/L190 und Samuel‐Spindler‐Weg ‐ geringe Breite ‐ steile Trassierung bei Sanierung: ‐ Trassierung mit möglichst flacher Steigung ‐ Geh‐Radweg verbreitern Unterführung L190 auf Höhe Bushaltestelle Wolfeggstr. ‐ unattraktiv durch Beschmierungen und schlechte Beleuchtuhng = Unort ‐ Umlaufsperren für Kiki/Anhänger/Lastenrad nur schwer zu durchfahren ‐ Beschmierungen entfernen ‐ Beleuchtung + Gestaltung verbessern (subjektive Sicherheit) ‐ Umlaufsperren Kiki‐tauglich gestalten Unterführung L202 Höhe Prälatendammstraße ‐ unattraktive Unterführung, schlecht einsichtig, lange Wegstrecken ‐ Attraktivierung der Unterführung (Sauberkeit, Gestaltung, Beleuchtung ‐ Alternative: oberirdischer Schutzweg über L202 L202‐ Achbrücke bis Citytunnel ‐ unattraktiv , schmale RFS/MZWS ‐ hohe KFZ‐Stärken ‐ Umgestaltung zugunsten RF ‐ baulich getrennte Radwege prüfen? Fritzstraße ‐ Bodenmarkierung für Parkierung zu schmal ‐ dadurch werden Fzg teilweise auf Gehsteig geparkt ‐‐> Engstelle für FG/Kinderwagen/Rollstuhl ‐ Gehsteigparken abstellen I III I I III I D E F F E F 186 187 188 189 190 191 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Marihilfstr. ‐ Hofer bis Brielgasse ‐ verkehrsorientierte Straßenraumgestaltung entspricht nicht den aktuellen Anforderungen Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) Umgestaltung zugunsten Aufenthaltsqualität/FG/RF Kosten** Handlungs‐ feld Brielgasse ‐ im Gefällebereich ‐ hohe Geschwindigkeitsunterschiede zwischen KFZ und Rad ‐ schmaler MZWS im Gefällebereich: ‐ bergabfahrender MZWS verschmälern oder auflösen ‐ bergaufführender MZWS verbreitern Gehweg zwischen Am Stein und Michael‐ Gaismayer_Str. ‐ nicht barrierefrei ‐ nicht radfahrtauglich ‐ wichtige Netzbedeutung Kurzfristig: ‐ Schieberille anbringen Langfristig: ‐ barrierefreie, radfahrtaugliche Verbindung herstellen L190 zwischen Rathausstr. Und Inselstr. ‐ viele RF unterwegs ‐ keine ausgewiesene RF‐Infratstruktur vorhanden ‐Prüfung ob Radfahren legalisiert werden kann (Fläche vorhanden) Thalbachgasse ‐ Schutzweg auf Höhe HNr. 6 ‐ keine Sicht auf Schutzweg aufgrund Parkierung (legales Parkfeld ‐Bodenmarkierung) ‐ Sichtbeziehungen freihalten Plattenstraße ‐ Beschilderung "Einfahrt verboten" ‐ Radfahren gegen die Einbahn ermöglichen ‐ Zusatzschild "Ausgenommen Radfahrer" III I I I I I F L D E L H 192 193 194 195 196 197 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Carl‐Pedenz‐ Straße/LKH ‐ Bodenmarkierung Schutzweg nicht sichtbar Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Bodenmarkierung ausbessern Kosten** Handlungs‐ feld Schloßbergstraße, Schutzweg bei Einfahrt Kirchplatz ‐ hohe Querungslänge ‐ Sichtbeziehungen nicht optimal ‐ Positionierung Schutzweg prüfen ‐ Sichtbeziehungen herstellen Kirchplatz St. Gallus, Brücke Westseite ‐ Rampe hat zu starke Steigung ‐ Rampe verlängern mit geringerer Steigung Kirchstraße, Abschnitt Kapuzinerkloster ‐ sehr enger Querschnitt durch Parkierung ‐ Begegnungsfall PKW/PKW nicht möglich ‐ Begegnungsfall PKW/Rad nur eingeschränkt ‐ einige Stellplätze auflassen ‐‐> Ausweichen für Begegnungsfall Gehweg Drususgasse ‐ Belag nur gekiest ‐ Weg schlecht sichtbar ‐ Oberfläche asphaltieren (wichtig für Barrierefreiheit und RF) ‐ Sichtbarkeit Weg verbessern Riedergasse/Metzger bildstr/Kaspar‐Schoch‐ Straße ‐ sehr weitläufiges Kreuzungsplateau ‐große Querungslängen FG ‐ Verkleinerungs Kreuzungsplateau ‐ Umgestaltung zugunsten FG/RF/Aufenthaltsqualität I I I I I II L L E F E F 198 199 200 201 202 203 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Problem Josef‐Huter‐ Str./Riedergasse von südlichem Ast Riedergasse auf Querverkehr keine Sicht aufgrund Parkierung Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐ Sichtbeziehungen freihalten Kosten** Handlungs‐ feld Feldmoosgasse, zwischen Gletscherstr. Und Säntisstr. ‐ Einfahrt verboten für alle Fzg ‐ Radfahren gegen die Einbahn erlauben Schnabelgässele ‐ Einfahrt verboten für alle Fzg ‐ Radfahren gegen die Einbahn erlauben LRR aus Wolfurt/ Weidachstr. ‐ Wunschlinie Rad‐ und Gehwegführung entlang Wunschlinien Bregenzerach bis Brachsenweg ‐ Netzlücke Schendlingerstr ‐ Poly ‐ Holzackergasse ‐ Netzlücke I I I II L D D D D D 204 205 206 207 208 209 3940‐190617‐br.docx
ID Foto der Situation Ort Wälderstraße bis Zehenderstr. Problem ‐ Netzlücke Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) Kosten** Handlungs‐ feld Quartier Funkenbühel ‐ Netzlücke Bodangasse / Druckergasse ‐ Netzlücke Gehren/Altreuteweg ‐ Netzlücke Gehren/Klausmühle ‐ Netzlücke ‐ Bestand nur geschottert Bahn‐Übergang Vorklostergasse ‐ lange Wartezeiten Umbau in Unterführung (siehe Projekt Stadt) D D D D D E 210 211 212 213 214 215 3940‐190617‐br.docx
Maßnahmenvorschlag Priorität* *Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) **Kosten: hoch ( III ) mittel ( II ) niedrig ( I ) ‐Piktogramme "Fahrradstraße" markieren ‐ Parkierung reduzieren bzw. nur auf markierten Parkfeldern ‐ Gehsteige verbreitern Kosten** I‐II Reutegasse / Rheinsraße aus Richtung AMS ‐ Radfahrstreifen + BikeBox fehlen ‐ Gefahr für abbiegende Radfahrer (werden übersehen) ‐ Radfahrstreifen + Bikebox markieren Kindergarten Mariahilfstraße 54 ‐ Beschilderung "Fahrverbot" lässt kein Durchfahren mit Fahrrad zu ‐ Positivbeschilderung verwenden: "Geh‐ und Radweg" statt Fahrverbot Im Dorf nach Bahnhof ‐ Netzlücke bzw. Verbindung zwischen Ortsteil Im Dorf und Bahnhof nur erschwert möglich (für Radfahrer nicht direkt möglich) ‐ langfristige Verbesserungen/Optimierungen andenken Glockengieße ‐ Beschilderung "Einfahrt verboten" ‐ Radfahren gegen die Einbahn ermöglichen ‐ Zusatzschild "Ausgenommen Radfahrer" Solzialzentrum Weidach/Kennelbach er Straße ‐ Netzlücke ‐ Potential für Fuß‐ (und evtl. Radwegverbindung) zwischen Sozialzentrum/Volksschule Weidach und Kennelbacher Straße ‐‐> Verbesserung Schulwegverbindung I‐II I I II ID Foto der Situation Ort Problem Fahrradstraße Klostergasse ‐ fehlende Piktogramme "Fahrradstraße" ‐ Engstellen durch ungeordnete Parkierung (außerhalb markierter Parkfelder) ‐ teilweise sehr schmale Gehsteige 216 217 218 219 220 221 3940‐190617‐br.docx Handlungs‐ feld H H H D D D
Handlungsfeld A Handlungsfeld B Handlungsfeld C Handlungsfeld D Handlungsfeld E Handlungsfeld F Handlungsfeld G Handlungsfeld H Handlungsfeld I Handlungsfeld J Handlungsfeld K Handlungsfeld L Maßnahmenkonzept Bregenz Teil 2 ‐ Allgemeine und exemplarische Maßnahmen Priorität: hoch ( ) mittel ( ) niedrig ( ) Nr Verbindung See‐Stadt Nr Überörtliche Radschnellverbindungen Nr Leitprojekte Fußgänger/innen Nr Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse Nr Qualität der Wege und Verbindungen Nr Aufenthaltsqualität Nr F1 Fuß / Rad Flächendeckend Tempo 30 abseits Hauptachsen und Sammelstraßen G1 Fuß / Rad Bevorrangung von Landesradrouten (ausgenommen gegenüber Sammelstraßen und Hauptverkehrsachsen ‐ siehe Radverkehrsstrategie VBG) Marketing & Kommunikation (nur auszugsweise) Fuß / Rad Generell: Umfassendes Marketing & Kommunikationskonzept entwickeln mit Ziel dass täglich Wertschätzung gegenüber Fuß‐ und Radfahrer vermittelt wird (nur auszugsweise ‐ siehe eigenes Kapitel im Bericht) Nr Leit‐ und Orientierungssysteme Nr Serviceeinrichtungen Nr H1 Fuß / Rad Überprüfung/Qualitätssich erung Radwegbeschilderung I1 J1 Fuß / Rad Fahrradabstellanlagen im Einflussbereich der Stadt: Überprüfung und ggf. Sanierung aller stadteigenen Abstellanlagen zugunsten hoher Qualität (Ständermodell, Überdachung, Beleuchtung... (siehe Leitfaden Fahrradparken VBG oder ähnliches)) Schnittstellen‐ Management zu anderen Stadt Fuß / Rad relevanten Themenbereichen der Nr Ideen‐ und Innovationsmanagement Nr Risikomanagement K1 Fuß / Rad Lastenrad für Stadtverwaltung + Bauhof/Straßenreinigung etc. anschaffen L1 Fuß / Rad Sichtbeziehungen für Fuß und Rad freihalten (Schutzwege, Kurven/Ecken, Übergänge) A1 B1 Fuß / Rad Kurzfristig: Optimierung/Verbesserun g Schrankensituation Bahnhof Hafen Langfristig: Unter‐ oder Überführung der Bahnlinie im Bereich Hafen für Radfahrer aus R. Norden kommend. Rad Vision Radweg westlich der Bahntrasse West von Lauterach bis Zentrum (siehe Skizze/eigenes Kapitel) = Branding + Vision durch Gestaltung, Wording "BREX ‐ Bregenzer Radexpress" C1 Fuß Etablierung von Ortsteilzentren mit hochwertiger (Platz‐ )Gestaltung zugunsten FG (siehe Plan) A2 B2 Begleitende Informationskampagne (Funktionsweise des Systems, evtl. Beschilderung/Markierung en) Teilkonzept Neuorganisation Mehrerauer Straße umsetzen für Verbesserung der Radschnellverbindung Hard‐Bregenz (inkl. Bevorrangung, Knotenpunkte usw.) C2 Barrierefreiheit: konsequente Gehsteigabsenkungen bei Schutzwegen und Knotenpunkten (Audit der wichtigsten Bereiche durchführen), einheitliches Vorgehen schaffen; Fuß / Rad D1 Umsetzung Teilkonzept Radverkehrsführung im Zentrum ("Loch in der Stadt"): Attraktivierung der Radachsen rund um Zentrum (Klostergasse, Römerstraße, Seeanlagen…) um Druck von Achsen direkt durchs Zentrum weg zu bekommen (Konrmarktplatz, Fußgängerzone usw.)‐‐> bei Neuerschließung von Wohngebieten ‐‐> engmaschige Durchwegung mit Fuß/Rad vorsehen (inkl FläWiPlan) D2 A3 Digitale Anzeige der Wartezeit (Rot‐Restzeit‐ Anzeige) bei Bahnübergängen (plus Hinweise auf andere Übergänge) B3 C3 Namensgebung der Haupt‐ Radrouten für bessere Identifikation und Wiedererkennung D3 Einhaltung von Mindeststandards für Gehsteigbreiten und Qualitäten bei Sanierung/Neubau von Fußverkehrs‐Infrastruktur Einsatz beim Land für fuß‐ und radfahrerfreundliche Ampelschaltungen (besonders an Landesstraßen ‐ Barrierewirkung), Erhalt der ungeregelten Querungsstellen E1 E2 E3 F2 Fahrradstraßen konsequent beschildern + Stele (Einfahrtstor) + großflächige Piktogramme anbringen (siehe Drahtesel) G2 hochwertige Gestaltung des Außenraumes, besonders aller FG und Aufenthaltsflächen; Einsatz hochwertiger und attraktiver Möblierung, einheitliche Formensprache H2 Website/Themenportal zur Sammlung aller Fuß‐ und Rad‐relevanten Themen (vgl. https://www.fahrradwien. at/) Beschilderung ausgewählter innerörtlicher Fußwegverbindungen (wenn nicht klar ist, wo diese hinführen) Bei Einfahrt in Wohngebiete: Positionierung von Einfahrtstoren um Wechsel des Straßenregimes deutlich zu machen F3 G3 Einsatz von temporärer Möblierung für versuchsweise Umnutzung (Parklets, Gastgärten, Microparks…) von Parkflächen/Seitenräume Fahrrad‐Netz‐Karte erstellen und kommunizieren H3 Überprüfung + Neukonzeption Fußnetzbeschilderung Zentrum (siehe auch H5) I2 I3 I4 K2 K3 J2 Errichtung einzelner Vorzeige‐Abstellanlagen (hohe Qualität, auffällige Gestaltung, umfangreiche Ausstattung) Bsp: Car‐Bike‐ Port https://www.rasti.eu/de/c atalog/category/view/id/1 792 Konsequentes Baustellenmanagement: Gehsteig und Radwege freihalten, ansonsten verpflichtende Umleitungen (Beschilderungen, Einhaltung von Mindeststandards) J3 Errichtung von Abstellanlagen in Wohngebieten bei hoher Nachfrage oder an wichtigen Knotenpunkten (oft auch freihalten von Sichtfenstern am Knoten) bei Neubauten (primär Wohnungsbauten, aber auch andere) im Baurecht hohe Qualitätsstandards einfordern: Radparkierung optimieren, bestenfalls höhere Qualitätsstandards festlegen Forcierung BMM für Angestellte Stadtverwaltung + Stadt‐ nahe Betriebe (Mobilitätslotto, Parkplatzpreise, Jobticket, Jobrad…) L2 Überprüfung Notwendigkeit Pollerstandorte (Empfehlung: Keine Poller auf Radverbindungen) L3 Lastenrad‐ Test für Unternehmen in Bregenz als Bewerbung Radlogistik https://www.fahrradwien. at/transportfahrrad/ Fußverkehr: Wenn Poller nötig, umgebende Bodenmarkierungen für bessere Sichtbarkeit (insbesondere für Seh‐ Beeinträchtigte wichtig) Radparkierung im öffentlichen Raum: Analyse und Evaluation, hochwertige Anlagen errichten K4 Bewerbung und Forcierung Radlogistik (bspw. Pedal‐Piraten in Bregenz) L4 Barrierefreiheit: Durchfahrtsbreiten auf Gehsteigen freihalten von Schildern, Stehern, Werbemitteln, Pflanzen usw.; Ausnahmen genehmigungspflichtig; Kontrolle der wichtigsten Straßenzüge und ggf. Umbau K5 Stadt‐Führungen auch mit Fahrrad durchführen Radparkierung an ÖV‐ Punkten: analysieren und evaluieren; Abstellplätze an wichtigen Haltestellen errichten J4 Errichtung öffentlicher Luftpumpen (gut sichtbare Modelle, welche nicht versteckt sind) ‐ siehe Wiener Modell www.fahrradwien.at/tipps‐ und‐regeln/wiener‐ pumpe/) J5 Ausstattung der Bushaltestellen verbessern (Überdachung, Sitzgelegenheit, Müllkübel): Umsetzungskonzept entwickeln basierend auf Ein‐Aussteiger‐Zahlen; ausgewählte Haltestellen mit Radabstellanlagen austatten C4 D4 Konzept für Ausweitung der Blindenleitsysteme im öffentlichen Raum (stark frequentierte Gebäude, wichtige Zielpunkte…) Radroutenführung Zentrum + Ausweichrouten kommunizieren + bewerben E4 keine Kanaldeckel/ Ablaufschächte auf Radweg bei Sanierungen/Umbauten F4 G4 Evaluierung Gehsteigparken, Neuaufteilung des Straßenraumes zugunsten Gehsteige bzw. FG‐ Qualität Kurz‐Broschüre mit wichtigsten Inhalten des Fuß‐/Rad Konzeptes erstellen (https://www.fahrradwien .at/tipps‐und‐ regeln/radfahr‐fibel/) H4 Fuß/Radwegkarte für Bregenz erstellen und publizieren F5 Kontrolle / Sanktionierung Parken außerhalb markierter Parkfelder G5 Kampagne Elterntaxi an allen Schulen/KIGAs H5 I5 Beschilderung‐, Lenkungs‐ und Orientierungskonzept für Tourismus (wichtigste POIs, Hauptrouten (Hafen zum Kornmarkt, Hafen zur Pfänderbahn)) C5 D5 Gehsteigüberfahrten bei Anbindung ausgewählter ES an SS/HVS andenken (wie in Quellenstraße oder Zürich) rechtliche Sicherung und Ermöglichung der öffentlichen Benutzung aller kleinräumigen, innerörtlichen Fußwege, Verbindungen, Durchgänge E5 E6 stärkere Sanktionierung bei Verparkung von Fuß‐ und Radverkehrsinfrastruktur, Überprüfung Positionierung Parkfelder auf Fahrbahn auf Konflikte mit Fuß/Rad, Parken nur auf markierten Parkfeldern erlauben Soziale Sicherheit: Sanierung/Attraktivierung aller Unorte (Unterführungen) hinsichtlich Aufenthaltsqualität, Beleuchtung, Beschmierungen… G6 H6 Motivierende Porträts‐ Story von Radfahrern/Fußgängern aus Bregenz; positives Storytelling I6 Bei Sackgassen/Einbahnstraße n: wenn Durchgang für Rad/Fuß möglich, dies zukünftig auch entsprechend beschildern. J6 Verleih mobiler Fahrradständer für Veranstaltungen bewerben und ausbauen K6 Mobilitätsmanagement für MA der Stadt/Stadtnahe Betriebe (Anreizsystem, PP‐ Gebühren/Eco‐Points) Teilnahme Pilot‐Versuch‐ Rechts‐Abbiegen bei Rot für Radfahrer
Handlungsfeld A Handlungsfeld B Handlungsfeld C Handlungsfeld D Handlungsfeld E Handlungsfeld F Handlungsfeld G Handlungsfeld H Handlungsfeld I Handlungsfeld J Handlungsfeld K Handlungsfeld L Nr Verbindung See‐Stadt Nr Überörtliche Radschnellverbindungen Nr Leitprojekte Fußgänger/innen Nr Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse Nr Qualität der Wege und Verbindungen Nr Aufenthaltsqualität Nr Marketing & Kommunikation (nur auszugsweise) Nr Leit‐ und Orientierungssysteme Nr Serviceeinrichtungen Nr Schnittstellen‐ Management zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Fuß / Rad Schulwegmobilität aller Schulen und KIGAs analysieren und optimieren (Projekt mit PlanB weiterführen) Nr Ideen‐ und Innovationsmanagement Nr Risikomanagement Fuß / Rad K7 Fuß / Rad Haltebügel für wartende Radfahrer an Ampeln http://www.copenhageniz e.com/2010/01/holding‐ on‐to‐cyclists‐in‐ copenhagen.html Fuß / Rad Rad Fuß Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad G7 Fuß / Rad Image‐Video Fuß‐ Radverkehr in Bregenz Fuß / Rad I7 G8 Positive Bildauswahl zu allen Fuß‐ und Radverkehrsthemen G9 G10 G11 Veranstaltungen: Anreise mit Fahrrad wertschätzen/belohnen Bewerbung als erste radfreundliche Stadt in Vorarlberg Kennenlern‐Package für Neuzugezogene und Unternehmensgründer (Fahrradkarte, ÖV‐ Schnupperticket, Infomaterial…) siehe auch Lustenau https://www.lustenau.at/ de/neuigkeiten/lustenau‐ foerdert‐auch‐2019‐sanfte‐ mobilitaet Fuß / Rad Idee: Wild abgestellte Räder werden serviciert und umgeparkt http://www.cycling‐ embassy.dk/2010/11/03/t he‐bicycle‐butler‐ %E2%80%93‐from‐ scolding‐fingers‐to‐oil‐and‐ a‐smile/ J7 J8 J9 K8 Schulisches Mobilitätsmanagement an allen Schulen + Kiga durchführen: Hol‐ und Bringverkehr, Elterntaxi, Aufenthaltsbereiche, sichere Schulwege… K9 Teilnahme Benchmarking/Fahrradkli matest + Ausweitung Datensammlung zu Fuß+Rad J10 Winterdienst auf Rad‐ und Fußwegenetz ausweiten; Fokus auf Fuß/Rad ausbauen http://www.copenhageniz e.com/2010/12/ultimate‐ bike‐lane‐snow‐ clearance.html Ausweisung Finanzierung Radverkehr €/Kopf/Jahr J11 Einsatz auffälliger Komfortmaßnahmen für Radfahrer (Schräg gestellte Müllkübel für vorbeifahrende Radfahrer + Love Handle für an Ampel wartende Radfahrer https://copenhagenize.eu/ handles‐bins/ Lastenrad‐Verleih für Unternehmen (und private) etablieren (siehe Grätzelrad in Wien) K10 Dienstfahrräder für Stadtverwaltung + stadt‐ nahe Betriebe K11 vergünstigtes Leasing für Privaträder für Mitarbeiter Stadtverwaltung+ stadt‐ nahe Betriebe J12 J13 J14 J15 J16 J17 Einsatz beim Land für Errichtung Fahrradbarometer + zusätzlicher Zählstellen für Rad Kostenlose Mobilitätsmanagement‐ Beratung für Unternehmen (nur erste Beratung oder Vermittlung) verpflichtendes Mobilitätsmanagement für personalintensive Betriebe bei Ausbauwünschen (wie in Liechtenstein) Erhöhung Budget für Maßnahmen im Fuß‐ und Radverkehr Erhöhung Personalressourcen für Fuß‐ und Radverkehrsagenden Jährlicher (öffentlicher) Statusbericht zur Umsetzung der Maßnahmen K12 K13 Test‐Angebote E‐Bike oder Faltrad für Mitarbeiter der Stadt/stadt‐nah Betriebe Car‐Bike‐Port als Abstellanlage (https://www.rasti.eu/de/ catalog/category/view/id/ 1792 ) K14 Beschwerdemanagement etablieren K15 Machbarkeit Bike‐Share‐ System prüfen K16 K17 Innovative Gestaltung Wälderbahntunnel (Lichtinstallation oder ähnliches) KIKI‐Förderung auch auf Lastenfahrrad erweitern
Handlungsfeld A Handlungsfeld B Handlungsfeld C Handlungsfeld D Handlungsfeld E Handlungsfeld F Handlungsfeld G Handlungsfeld H Handlungsfeld I Handlungsfeld J Handlungsfeld K Handlungsfeld L Nr Verbindung See‐Stadt Nr Überörtliche Radschnellverbindungen Nr Leitprojekte Fußgänger/innen Nr Anbindung Stadtteile/Lückenschlüsse Nr Qualität der Wege und Verbindungen Nr Aufenthaltsqualität Nr Marketing & Kommunikation (nur auszugsweise) Nr Leit‐ und Orientierungssysteme Nr Serviceeinrichtungen Nr Fuß / Rad Rad Fuß Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad Fuß / Rad J18 Nr Ideen‐ und Innovationsmanagement Nr Risikomanagement Fuß / Rad Fuß / Rad Schnittstellen‐ Management zu anderen relevanten Themenbereichen der Stadt Fuß / Rad Bei Neuerschließungen: Forcierung KFZ‐armer Quartiere, starke Berücksichtigung Fuß‐ und Radverkehr, engmaschige Durchwegung J19 Pedibus/Walking School Bus für Kiga einführen
Molo N Auftraggeber Planinhalt Kiosk Legende Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Maßnahme 164 Bahnübergang Bahnhof Hafen/Nordeinfahrt Rad Lösungsansatz B1 M 1 :250 Hafenbahnhof 0 2.5 5 7.5 10 12.5m M 1 : 250 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : Plannr. : Datum : 3940 Bahnhof_Lösungsansatz_B1 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N Molo Schrankenanlage Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Maßnahme 164 Bahnübergang Bahnhof Hafen/Nordeinfahrt Rad Lösungsansatz B2 M 1 :250 Hafenbahnhof M 1 : 250 0 2.5 5 7.5 10 12.5m Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : Plannr. : Datum : 3940 Bahnhof_Lösungsansatz_B2 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
0 1 . 1 0 3 . 0 M o l o S c h if f s h a f e n Seepromenade Lichte Höhe lt ÖBB 0 5 . 6 S e e a n l a g e N S c h if f s h a f e n k m 9 . 8 ÖBB (Bludenz-Bregenz) Seestraße Rampe Molo Kiosk Hafenbahnhof Rampe Landesmuseum T h K e o a r t n e m r a a r m k t K o r n m a r k K u n s t h a u s K . - P l T i z i t a z a n - t Auftraggeber p l a t Landeshauptstadt Bregenz z Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i Hauptpostamt N e p o m u k g. K a s p a r M o K a o s b r Legende Planinhalt p e ll g e u Maßnahme 164 Bahnübergang Bahnhof Hafen/Nordeinfahrt Rad Lösungsansatz C g e r - P l a t z i S t e n e n b a c h L 190 Vorarlberger Straße 0 10 20 30 40 50m M 1 : 1000 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as verkehrs ingenieure M 1 :1000 Projekt : Plannr. : Datum : Gepr. : ag Bahnhof_Lösungsansatz_C Wälderbahntunnel 19.06.2019
S e e p r o m e n a d e V e r b r e i t e r u n g R a d w e g t e ll a n l a g e o p t i m i e r e n / a u s b a u e n A b s N Auftraggeber Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Planinhalt Maßnahme 163 Bahnübergang Michpilz M 1 :250 Legende 0 2.5 5 7.5 10 12.5m M 1 : 250 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : 3940 Plannr. : Milchpilz Datum : 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N Neu Amerika Viktoriaweg Auftraggeber Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Planinhalt Maßnahme 005 Radschnellweg Hard Trüschenstraße/Viktoriaweg M 1 :500 Legende 0 5 10 15 20m M 1 : 500 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : 3940 Plannr. : Viktoriaweg Datum : 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
E i n f a h r t N A u s f a h r t 0 2 4 6 8 10m M 1 : 200 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : Plannr. : Datum : 3940 Mehrerauerstaße 19.06.2019 verkehrs ingenieure Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Maßnahme 161 Knoten Mehrerauer Straße/Stadionstraße Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz M 1 :200 . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N K a i s e r m a n n s t r . 0 2 4 6 8 10m M 1 : 200 Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Maßnahme 033 Landesradroute Kaisermannstraße/ Verbindung zur Bahnbrücke M 1 :200 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : Plannr. : Datum : 3940 Kaisermannstraße 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz Maßnahme 045 Landesradroute-Querung Brielgasse (Hinterfeldgasse/Sandgrubenweg) M 1 :250 0 2.5 5 7.5 10 12.5m M 1 : 250 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : 3940 Plannr. : Brielgasse Datum : 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N Schule Weidach P G e V o r h s t p e l i a g P t z R a d w r k s t r streife e if n F a h r b a h n G e h s t e i g G rü n P a e g e n R o ß hi m m e l Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Maßnahme 066 Volksschule Weidach/Landesradroute Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz M 1 :250 0 2.5 5 7.5 10 12.5m M 1 : 250 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : 3940 Plannr. : Volksschule_Weidach Datum : 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i
N Tankstelle Tunnel Sand gruben w eg Auftraggeber Planinhalt Legende Landeshauptstadt Bregenz Maßnahme 049 Sandgrubenweg/ Wälderbahntunnel Projekt Fuß- und Radwegekonzept Bregenz M 1 :500 0 5 10 15 20m M 1 : 500 Besch und Partner KG Waldfriedgasse 6 A-6800 Feldkirch +43 5522 76 78 5 besch.partner@verkehrsingenieure.com Bearb. : as Gepr. : ag Projekt : Plannr. : Datum : 3940 Wälderbahntunnel 19.06.2019 verkehrs ingenieure . 9 1 0 2 . 5 0 . 3 2 / g w d 3 2 5 0 9 1 _ n e z z k S _ 0 4 9 3 i